Андрей Николаевич Туполев

А.Н.Туполев.Авиаконструктор,трижды Герой соцтруда.

А.Н.Туполев.Авиаконструктор,трижды Герой соцтруда.

Андрей Николаевич Туполев (1888—1972) — советский авиаконструктор, основоположник отечественного цельнометаллического тяжелого самолетостроения, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968), лауреат Сталинской премии (1943.1948,1949,1952), Государственной премии СССР (1972) и Ленинской премии (1957), Герой Социалистического Труда (1945,1957,1972).

Проблемами самолетостроения начал заниматься со времени встречи с Н. Е. Жуковским и с начала учебы в Московском высшем техническом училище (МВТУ) в 1908 г.

Родился в ноябре 1888 г. на хуторе Пустомазово Тверской губернии в семье небогатого нотариуса. Закончив Тверскую гимназию, он в 1908 г. поступил на механический факультет Московского высшего технического училища. Здесь произошло его знакомство с Жуковским, во многом определившее его дальнейшую судьбу. Случилось это до некоторой степени случайно.

Летняя полевая форма военного летчика российской авиации. На погонах видны офицерские эмблемы военной авиации Российской Империи

Летняя полевая форма военного летчика российской авиации. 

Позже Туполев так описал свою первую встречу с основоположником русской авиации: «Попал я впервые в поле зрения Николая Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришел. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского… Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу…»

Авиация в ту пору делала лишь первые шаги. Аэропланы были примитивными и несовершенными. Точная аэродинамическая наука едва зарождалась. Но ученики Жуковского были полны оптимизма и веры в великое будущее крылатых машин. Благодаря тесному общению с великим ученым им посчастливилось не просто наблюдать за успехами авиации, но и с самого начала стать активными соучастниками этого захватывающего процесса. Уже в 1910 г., когда Туполев учился на втором курсе, Жуковский поручил ему сложное и ответственное дело — разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. Позже студенты провели на этой трубе множество важных экспериментов. Кроме аэродинамической лаборатории Жуковский организовал при училище воздухоплавательный кружок. Под его наблюдением кружковцы собрали планер-биплан, на котором, взяв старт с высокого берега Яузы, Туполев совершил первый в своей жизни полет.

Павел Рыженко. Николай II на аэродроме.

Павел Рыженко. Николай II на аэродроме.

В 1911 г. Туполева в числе 39 студентов, обвиненных в политической неблагонадежности, отчислили из МВТУ. Он вернулся в училище только через три года. С тех пор его связь с авиацией больше не прерывалась. У Туполева еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом Московского самолетостроительного завода «Дукс».

Офицер-летчик в парадной строевой форме

Офицер-летчик в парадной строевой форме. (Российская империя) ..

В 1917 г. он уже возглавлял расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро Управления Воздушного Флота. МВТУ он закончил только в 1918г., представив в качестве дипломного проекта свою первую конструкторскую работу «Расчет гидроплана». Когда решением Советского правительства осенью 1918 г. был организован Центральный аэродинамический институт, Туполев занял в нем должность товарища председателя.

Он пришел в ЦАГИ уже сложившимся инженером-конструктором со своими идеями и установками. Вскоре вокруг него образовался кружок единомышленников-энтузиастов, ставший прообразом его будущего знаменитого КБ. Но начинать Туполеву пришлось не с самолетов.

В 1919г. ЦАГИ получил заказ от командования Красной Армии на разработку аэросаней. Работа протекала в трудных условиях Гражданской войны и продвигалась медленно. Первые сани АНТ Туполев испытал в 1922 г. Вскоре появилась более совершенная модель АНТ-2, хорошо показавшая себя на пробеге Москва — Тверь — Москва. Одновременно шла работа и над другим заказом: в 1920 г. командование ВМФ поручило ЦАГИ разработать для флота быстроходный и маневренный торпедный катер. Этому направлению Туполев с успехом отдал около двадцати лет жизни. В 1921 г. был пущен на воду и испытан в Москве-реке скоростной катер-глиссер АНТ с гребным винтом. Оснащенный авиационным двигателем, глиссер развивал скорость до 75 км/ч.

Нижний чин (доброволец, не имеющий офицерского звания, или унтер-офицер) в кожаном полетном обмундировании.

Нижний чин (доброволец, не имеющий офицерского звания, или унтер-офицер) в кожаном полетном обмундировании.

В 1923 г. в КБ Туполева спроектировали и построили цельнометаллический глиссер АНТ-2 с воздушным винтом, а вскоре — глиссирующий торпедный катер АНТ-3, оснащенный двумя моторами по 600 л с каждый. Катер был вооружен торпедой и пулеметом.

Эта модель послужила основой для серийного катера АНТ-4 (Ш-4), который поступил на вооружение Красной Армии в 1929 г. К началу 40-х гг. был создан катер АНТ-5 (Г-5) с двумя 1000-сильными моторами, имевший два торпедных аппарата и два спаренных пулемета. Запущенные в промышленное производство, эти высокоскоростные и грозные машины широко применялись потом в боях с фашистами на Черном и Балтийском морях.

Однако основным делом для Туполева всегда оставалась авиация. Он приступил к конструированию самолетов в то время, когда в основном завершился первый этап их развития. В начале 20-х гг. мировая авиация стояла перед выбором дальнейшего пути развития Во всех странах шли горячие дискуссии между сторонниками бипланной и монопланной конструкции самолета, а также между приверженцами старых испытанных материалов («деревянщиками») и теми, кто отстаивал идею цельнометаллических самолетов («дюралюминщиками»).

До этого рамы аэропланов в большинстве своем делались из дерева и обтягивались прочным полотном. Такой способ был вполне удовлетворительным при строительстве небольших, легких самолетов. Но для больших тяжелых машин следовало искать другой материал — прочный и легкий.

Русские бомбардировщики в Польше (Первая мировая)

Русские бомбардировщики в Польше (Первая мировая)

В годы Первой мировой войны в Германии появились первые самолеты и дирижабли из дюралюминия Туполев изучил его свойства (к нему попала часть обшивки сбитого над Петроградом в годы войны германского цеппелина — боевого цельнометаллического дирижабля) и сделался горячим поклонником дюралюминия. Но он понимал, что использование нового материала должно существенно изменить конструкцию самолета. Первые аэропланы, как известно, в подавляющем большинстве были бипланами. Для цельнометаллического самолета эта схема не годилась. Проведя расчеты, Туполев убедился, что биплан из металла будет иметь чрезмерно большой вес. Поэтому в споре между «бипланщиками» и «монопланщиками» Туполев с самого начала примкнул к последним. Он был уверен, что только прочное, жесткое монокрыло открывает для тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты, дальности полета, а также грузоподъемности.

Воздушный бой. (Первая мировая)

Воздушный бой. (Первая мировая)

В Советском Союзе у цельнометаллической конструкции в начале 20-х гг. было множество противников. И действительно, дюралюминиевый самолет оказывался на порядок дороже деревянного. Отечественный дюралюминий пока не производился, а технология изготовления деревянных самолетов была давно освоена. Утвердить свою точку зрения можно было лишь создав совершенный самолет своей конструкции. Ответом Туполева оппонентам стал его моноплан АНТ-1.

Самолет этот Туполев и его помощники строили далеко не в идеальных, можно сказать кустарных условиях. Финансовая поддержка со стороны государства оставалась минимальной, поэтому приходилось экономить буквально на всем. Двигатель собирали из деталей, привезенных со свалки. Тягу мерили динамометром, привешенным к хвосту машины Прочность испытывали, усевшись небольшой компанией на лонжерон крыла Помещение, выделенное энтузиастам, совершенно не годилось для сборки. Здесь было тесно и темно.

Собирать самолет пришлось на улице, под навесом, около бывшего трактира «Раек». Дюралюминия пока было мало, и его расходовали очень экономно. В основном самолет состоял из дерева. Двигатель имел мощность 35 л.с., а полетная масса самолета составляла всего 360 кг. Но, несмотря на свои миниатюрные размеры, АНТв октябре 1923 г. совершил первый полет, а затем благополучно прошел все испытания.

Почтовая марка СССР 1969

Почтовая марка СССР 1969

Следующий самолет АНТ-2 (1924) строился наперекор «деревянщикам» целиком из металла. Посмотреть на это чудо — первый в Советском Союзе цельнометаллический самолет — приезжали представители из ВСНХ, Госплана, Академии наук и ВВС. Машина производила на всех сильное впечатление. Испытание самолета весной 1924 г. стало великой победой Туполева.

Именно тогда в него поверили. Его планы и идеи сразу нашли поддержку в ВСНХ и лично у Дзержинского. Вскоре были получены заказы руководства ВВС на создание цельнометаллического самолета-разведчика и цельнометаллического бомбардировщика. Значительно улучшилось финансирование. С кустарными условиями было покончено навсегда. Появившийся вскоре АНТ-3 оправдал все возлагавшиеся на него надежды С этим самолетом связаны первые громкие успехи молодой советской авиации. В 1926 г. экипаж в составе Громова и Радзевича в течение трех дней облетел на АНТ-3 столицы Германии, Австрии, Франции и Польши. Появление этого цельнометаллического самолета в Европе явилось зримым свидетельством растущего могущества Советского Союза. В том же году Шестаков и Фуфаев на таком же самолете совершили перелет из Москвы в Токио и обратно. АНТ-3 потом долго стоял на вооружении ВВС, выпускался в промышленных вариантах разведчика и штурмовика.

Даешь мотор! Мы должны дать себе зарок во что бы то ни стало поднять тяжелую ношу авиационного моторостроения на собственные плечи (1923 год)

Даешь мотор! Мы должны дать себе зарок во что бы то ни стало поднять тяжелую ношу авиационного моторостроения на собственные плечи (1923 год)

Между тем осенью 1925 г. был готов новый самолет АНТ-4, который под наименованием ТБ был принят на вооружение Красной Армии и использовался в качестве тяжелого бомбардировщика. Для Туполева это была этапная модель. С АНТ-4 определяется специализация его КБ как разработчика и создателя тяжелых самолетов-бомбардировщиков. Кроме того, на этом АНТе впервые была опробована двухмоторная схема с расположением двигателей на крыльях. Затем последовали АНТ-6 и АНТ-9.

А ты что сделал для заграничных перелётов Авиахима? (1926)

А ты что сделал для заграничных перелётов Авиахима? (1926)

Они строились по той же схеме, что АНТ-4, но имели уже по четыре мотора. Испытания АНТ-6 (ТБ-3) начались в 1930 г. В то время это был самый мощный в мире тяжелый бомбардировщик.

При массе 18,8 т он развивал скорость 288 км/ч, имел потолок 7740 м и дальность полета до 2500 км. До войны было выпущено около 800 этих машин, которые составили основу советской бомбардировочной авиации.

В 1932 г. специально для дальних перелетов КБ Туполева разработало самолет АНТ-2 5, имевший очень длинные и узкие крылья, что позволяло уменьшить мощность двигателя и расход топлива. На этом самолете один за другим в 1937 г. экипажами Чкалова и Громова были поставлены мировые рекорды дальности полета: первый пролетел по маршруту Москва — Северный полюс — Портленд (США); второй — Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США).

В 1934 г. появился восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький» с размахом крыльев 63 м — в то время самый большой самолет в мире Он использовался как пассажирский лайнер и как авианесущий транспортный самолет-матка (на крыльях его располагались два легких истребителя). Но основным в деятельности КБ Туполева оставалась разработка и создание тяжелых бомбардировщиков.

Купцов Василий Васильевич (1899-1935). «АНТ-20 „Максим Горький”». Первая половина 1930-х годов.

Купцов Василий Васильевич (1899-1935). «АНТ-20 „Максим Горький”». Первая половина 1930-х годов.

В 1935 г. был построен АНТ-40 (СБ) — первый скоростной бомбардировщик, развивавший скорость до 480 км/ч (по тем временам — очень высокую; в Испании эти машины легко уходили от серийных немецких истребителей). В 1936 г. появился пятимоторный АНТ-42 (ТБ7). Четыре двигателя размещались у этого самолета, как и в прежних моделях, на крыльях, а пятый, предназначенный для наддува, — в фюзеляже. Благодаря наддуву потолок самолета достигал рекордной для того времени высоты — 11 200 м.

Очень хорошими были и другие характеристики ТБ-7: на высоте 8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог поднять 4 т груза. Во время войны на основе АНТ-42 соратник Туполева Петляков создал свой тяжелый пикирующий бомбардировщик Пе-8, широко применявшийся в боях против немцев.

Крепи авиапромышленность - базу авианизации и обороны страны (1933 год)

Крепи авиапромышленность — базу авианизации и обороны страны (1933 год)

Вторая половина 30-х гг. ознаменовалась для Туполева многими важными событиями. В 1936 г. его КБ вышло из состава ЦАГИ и было преобразовано в самостоятельный завод авиационной промышленности. Это произошло незадолго до начала грандиозной чистки, предпринятой Сталиным в рядах партии.

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток. 1984 Художник: В.М. Иванов

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток. 1984
Художник: В.М. Иванов

В 1937 г. начались аресты сотрудников туполевского КБ по обвинению в шпионаже в пользу Германии. В октябре арестовали самого Туполева. С декабря 1937-го по июль 1941 г. он находился в заключении как «враг народа», хотя судьба его сложилась удачнее, чем у многих других репрессированных. В феврале 1939 г. Туполев возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29, все инженеры, конструкторы и сотрудники которого являлись такими же как и он заключенными, отбывавшими свой срок по обвинению в государственной измене. виаконструкторов собрали в единое Центральное конструкторское бюро — ЦКБ-29 НКВД СССР, где они продолжили свою работу уже в качестве заключенных. При этом к каждому был приставлен сотрудник НКВД.

Перед ЦКБ-29 была поставлена задача: создать пикирующий бомбардировщик, который при большой бомбовой нагрузке имел бы скорость не меньшую, чем у истребителя. Такой бомбардировщик к началу войны был разработан. Им стал Ту-2 (АНТ-58). Испытания самолета начались в 1941 г. На высоте 8000 м он имел скорость 650 км/ч. Однако началу серийного выпуска Ту помешала война. Вскоре после ее начала Туполева реабилитировали и выпустили на свободу. Его КБ срочно эвакуировали в Омск (где оно находилось до 1943 г.).

На заводах № 166 (нынешнем «Полете») и № 288 был налажен выпуск самолетов, в том числе Ту-2. Туполев и здесь постоянно ходил в сопровождении охранника, однако тот был уже не конвоиром, а отвечающим за безопасность важного государственного лица телохранителем.

Боим (Бойм) Соломон Самсонович (1899-1978) «На аэродроме. Тяжелые бомбардировщики» 1935

Боим (Бойм) Соломон Самсонович (1899-1978) «На аэродроме. Тяжелые бомбардировщики» 1935

На общественном транспорте конструкторы перемещались с завода на завод. 288-й находился в старом Кировске: приходилось ехать на автобусе или трамвае, а затем на катере через Иртыш — мост тогда еще не построили.Все время пребывания Туполева» Омске, с 1941-го по 1943 год, его семья проживала в доме на проспекте Маркса, 59 (сейчас это № 33). рядом с магазином «Радость».

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984 Художник: В.М. Иванов

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов

Первые Ту-2 появились на фронте в 1942 г., позже они были признанны лучшими фронтовыми пикировщиками 2-й мировой войны, а к 1944 г. их было произведено уже около 600. В то время по своим показателям это были лучшие пикирующие бомбардировщики в мире. В Советском Союзе они стояли на вооружении вплоть до 1951 г., когда были заменены новым поколением Ту (в 1947 г. был испытан Ту-4, в 1948 г. началось его серийное производство).

На базе Ту-4 в 1948 г. был построен пассажирский лайнер Ту-70 на 74 пассажира. Он имел скорость 550 км/ч, а дальность полета 5000 км. Однако на доработку этой модели у Туполева не было времени, так что дальше испытательных полетов дело не пошло. В эти годы перед авиационной промышленностью встала трудная задача — разработать и создать новые типы реактивных самолетов. КБ Туполева была поручена работа по созданию скоростного реактивного бомбардировщика. Переход к новым типам самолетов происходил постепенно и занял пять лет. Сначала на основе Ту-2 был создан опытный реактивный самолет Ту-12. Но для достижения качественного скачка требовалось не просто заменить поршневой двигатель на реактивный, а принципиально переработать схему самого самолета.

Тамби Владимир Александрович (Россия, 1906-1955) «Посадка пассажиров в самолет ИЛ-12» 1940-е

Тамби Владимир Александрович (Россия, 1906-1955) «Посадка пассажиров в самолет ИЛ-12» 1940-е

В том же 1948 г. разрабатывается бомбардировщик Ту-14. На летных испытаниях он уступил однотипному с ним бомбардировщику КБ Илюшина, который и был принят на вооружение Туполеву поручили создавать скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. Одной из экспериментальных моделей на этом пути стал Ту-82 (1949) — первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом На его основе КБ разработало затем Ту-16, запущенный в серийное производство. Начало 50-х гг. было отмечено целой серией удачных разработок Туполева для военной и гражданской авиации. Так, в 1952 г. был запущен в производство скоростной турбовинтовой межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны.
Особое место в деятельности КБ Туполева в послевоенные годы заняла разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский самолет Ту-104 — первенец отечественной реактивной гражданской авиации. Проект его был утвержден в 1954 г. Многое в этом самолете пришлось разрабатывать впервые. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, самолет был оборудован системой кондиционирования и шумопоглощающим покрытием.

Артыков Владимир Аннакулиевич (Россия, 1934) «Гигант 30-х годов АНТ-6 в Каракумах» 1982

Артыков Владимир Аннакулиевич (Россия, 1934) «Гигант 30-х годов АНТ-6 в Каракумах» 1982

Много пришлось поработать над тем, чтобы обеспечить необходимую степень остекления кабины пилотов и пассажирского салона. Лайнер был оборудован радиолокационной станцией, позволявшей «видеть» земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Первый полет на Ту-104 состоялся летом 1955 г. В 1957 г. этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставки в Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то время реактивного пассажирского самолета. В 1957-1959 гг. советские летчики установили на Ту-104 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности. Был поставлен и еще один рекорд — долголетия: на трассах Аэрофлота эта модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.

Манаков Борис Николаевич (1931-1993) «Воркута. Летчики полярной авиации» 1963-1967

Манаков Борис Николаевич (1931-1993) «Воркута. Летчики полярной авиации» 1963-1967

Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали пассажирский турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962), Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева в 60-е гг. стали сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый полет в конце 1968 г.
Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972г.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Награждён восемью орденами Ленина (1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова 2-й степени (1944), Отечественной войны 1-й степени (1943), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1927, 1933), орденами Красной Звезды (1933), «Знак Почёта» (1936), медалями, орденом Георгия Димитрова (Народная Республика Болгария, 1964). Почётный гражданин Парижа (1964), Нью-Йорка и города Жуковский Московской области (1968).

Якушин Анатолий Борисович (Россия, 1944) «Сахалин. Перед ночным вылетом» 1973

Якушин Анатолий Борисович (Россия, 1944) «Сахалин. Перед ночным вылетом» 1973

Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий 1-й степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972).

Член ЦИК СССР с 1929 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1950 года.

Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского АН СССР (1958), Золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия имени Леонардо да Винчи (1971), Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

Бронзовый бюст Героя установлен в городе Кимры Тверской области. Именем А.Н.Туполева названа набережная в Москве, улицы в Киеве, Ульяновске, Омске, Кимрах и Жуковском.

На зданиях в Москве и Омске, в которых работал А.Н.Туполев, установлены мемориальные доски.
Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве (является продолжателем традиций легендарного ОКБ А.Н. Туполева), Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря.

Мечев Мюд Мариевич (Россия, 1929) «Перед полётом. Домодедово» 1969

Мечев Мюд Мариевич (Россия, 1929) «Перед полётом. Домодедово» 1969

В 1918 г. вместе с Н. Е. Жуковским организовал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1918—1936 гг. — зам. руководителя института. К 1922 г. в составе ЦАГИ оформилось опытное конструкторское бюро (ОКБ) А. Н. Туполева по созданию цельнометаллических аэросаней, торпедных катеров, боевых и гражданских самолетов (с 1936 — самостоятельная организация). В 1924—1925 гг. построены первые советские цельнометаллические самолеты (АНТ-2 и АНТ-3).

До 1936 г. под его руководством было создано 8 типов торпедных катеров и 50 самолетов (в том числе, стратегические АНТ-4, АНТ-6, АНТ-42; пассажирские АНТ-9, АНТ-20 «Максим Горький»; рекордные АНТ-25, АНТ-37 и фронтовой бомбардировщик АНТ-40). В 1936 г. назначен (без освобождения от руководства ОКБ) главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности.

Штрикман Леонид Львович (Россия, 1968) «Военно-транспортная авиация. Доставить точно и в срок»

Штрикман Леонид Львович (Россия, 1968) «Военно-транспортная авиация. Доставить точно и в срок»

В 1937—1941 гг. был репрессирован. В заключении работал в ЦКБ-29 НКВД над проектом «103» (Ту-2), признанным лучшим фронтовым бомбардировщиком во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

В послевоенный период руководил созданием более 100 типов военных и гражданских самолетов, обеспечив вооружение дальней стратегической авиации СССР (Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-22м, Ту-95) и до 75% объема перевозок пассажиров «Аэрофлота» (Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-154). Был создан первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Нариманбеков Видади Ягуб оглы (1926-2001) «Перед взлётом» 1975

Нариманбеков Видади Ягуб оглы (1926-2001) «Перед взлётом» 1975

На самолетах ОКБ А. Н. Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в том числе В. П. Чкалова и М. М. Громова на АНТ-25 через Северный полюс в США, высадка научной экспедиции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным на АНТ-6.

Заслуги А. Н. Туполева признаны во всем мире — он был избран почетным членом ряда зарубежных научных обществ и институтов.

Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев, С. А. Лавочкин, А. С. Шенгардт.

Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

975546946

А.Н. Туполев 

А.Н._Туполев_1944

В 1944

ANT_b

А.Н. Туполев

Лит.: Орлов А.С., Георгиева Н.Г., Георгиев В.А. Исторический словарь. 2-е изд. М., 2012, с. 521-522.
Игорь Сулимов. Андрей Николаевич Туполев. Великий авиаконструктор России
Туполев Андрей Николаевич // http://www.omskmap.ru/point/omsk/person/111

  • Вебинары февраля
    Posted by Ирина Дедюхова on 30.01.2018 at 9:47 дп

    О, эти февральские вьюги, белёсый мятущийся мрак, стенанья и свист по округе, и — по пояс в снег, что ни шаг… О, эти ночные прогулки, уходы тайком со двора, дремучей души закоулки, внезапных открытий пора. Томящее нас ощущенье, что вдруг — непонятно, темно — раздельное мыслей теченье вливается в русло одно. И всё растворяется в […]

  • Эрнст Теодор Вильгельм Гофман «Магнетизер»
    Posted by Ирина Дедюхова on 08.01.2018 at 10:44 пп

    «Магнетизёр. Семейная хроника» (Der Magnetiseur) — повесть Э. Т. А. Гофмана из дебютного сборника «Фантазии в манере Калло» (1814). В этом рассказе Гофман, по собственному признанию, поставил себе задачу приоткрыть «тёмную сторону» стремительно входившего в моду учения о «животном магнетизме», или месмеризма. Повесть выделяется необычайно сложной для своего времени структурой и трагической концовкой, в которой гибнут все персонажи, кроме демонического магнетизёра. Через […]

  • Вебинары января
    Posted by Ирина Дедюхова on 01.01.2018 at 12:05 пп

    Куда мне деться в этом январе? Открытый город сумасбродно цепок… От замкнутых я, что ли, пьян дверей? — И хочется мычать от всех замков и скрепок. И переулков лающих чулки, И улиц перекошенных чуланы - И прячутся поспешно в уголки И выбегают из углов угланы… И в яму, в бородавчатую темь Скольжу к обледенелой водокачке […]

  • Выбора нет?.. Часть III
    Posted by Игорь Гнатюк on 16.02.2018 at 11:29 дп

    Понемногу люди начинают разбираться "кто за белых, кто за красных", отходить от многолетней апатии, от представления, будто их голос ничего не значит. На прошедших Интернет-митингах (а они еще будут!) Ирина Анатольевна предложила бороться с приписками чисто виртуальным способом — именно так, как это заявлялось всем бюджетникам. Напомню, бюджетники сообщили, что с них требуют фотографию на […]

  • ЖЗЛ: Геннадий Тимченко. Часть I
    Posted by Игорь Гнатюк on 15.02.2018 at 1:18 дп

    Сколько каких-то ненужных дебатов было о фильме "Левиафан"… Ну, типа это государство у нас такое получилось… левиафанистое. В защиту фильма и против него кричали те, кто все стрелки хотел свести к государству. А надо бы посмотреть правде в глаза, хотя и не очень хочется. Поскольку придется признать, что государство у нас нынче — просто мелкая […]

  • Выборы должны стать праздником!
    Posted by Игорь Гнатюк on 14.02.2018 at 9:39 дп

    Ну, раз ФСБ сказало, что выборы надо провести как праздник, так у нас народ завсегда готов поддержать все инициативы нашей ведущей зондеркоманды при крематории. Какие могут быть сомнения, что выборы — это повод для безудержного веселья? Вчера все же Сергею Ткачеву своим роликом про четыре недостатка Павла Грудинина удалось переломить его предвыборную кампанию — из […]