А теперь рассмотрим, противостояние огромных самолетов и суперджетов. Противостояние, которое многое объяснит в сегодняшней некрасивой ситуации с Михаилом Погосяном.

Итак, есть огромные отечественные авиалайнеры, проблем с доведением которых все это время было такое множество, что лишь раздувание скандала с крушением суперджета в Индонезии — позволяло отвлечь внимание от распилов-откатов в этой области и, как следствие, повышение рисков самих полетов.

И тут мы обнаружим, как может пригодиться опыт музыкального продюсера в самолетостроении. Наберите в поисковике «крушение суперджета в Индонезии» — и вы поразитесь, сколько внимания уделяла наша пресса этому случаю, мусоля буквально каждую деталь с мая и до декабря 2012 года, постоянно впадая в скандальную истерию.

Сразу отметим, что здесь во главу угла надо поставить основной вопрос: по какому пути должна развиваться гражданская авиация? Вспомните, насколько были доступнее гражданские авиаперевозки в советское время? И разве тогда кто-то летал на внутренних авиалиниях, что салон набивался битком по 9 кресел в ряд?

В гражданской авиации во главу угла ставились самолет по четыре кресла в ряд — экономичные, маневренные, комфортные. Так, помнится, и рейсов в каждый крупный город из столицы — было по не по одному в день. А сколько аэропортов нынче выжило, если у нас сокращается и наземное сообщение, а дороги не строятся?

Вопрос этот очень и очень серьезный. Он касается не только маневренных и экономичных средних самолетов для внутренних авиалиний, которые Дмитрий Медведев решил закупать за границей через подставных лиц — беспошлинно и с «государственной поддержкой».

Не стоит забывать, что Россия давно превратилась в помойку, куда Аэрофлот тащит подержанное зарубежное старье в виде Боингов и Аэробусов. Какие «распилы-откаты» на каждом таком гиганте — можно лишь догадываться. Но, ни на одном суперджете такого не «распилить», цена вопроса не та.

Новый глава ОАК Юрий Слюсарь имеет опыт работы в авиаотрасли. До 2003 года Слюсарь работал в частных компаниях, с 2003 по 2007 год являлся коммерческим директором авиастроительного предприятия ОАО «Росвертолет», входящего в холдинг «Вертолеты России». С 2005 по 2009 год работал в комитете вертолетных программ машиностроительной группы «Оборонпром». В 2009 году Слюсарь перешел на работу в Минпромторг. С мая 2012 года он занимал должность заместителя министра промышленности и торговли. В число его задач входили координирование и контроль работы департаментов авиационной и радиоэлектронной промышленности, формирование и реализация государственной политики в данных областях. Также Слюсарь курировал разработку, производство и испытания авиационной техники и создание новых авиационных технологий.

А производство отечественных гигантов (вместе с «заинтересованным ведомством» — ФСБ РФ) стал курировать как раз Юрочка Слюсарь, когда его папа сунул заместителем Министра промышленности и торговли РФ.

Причем папа-Слюсарь, как уже было замечено в комментариях, отчего-то стирает о себе информацию в сети, наверно, стесняется. Меля лично там поразило определение «доктор транспорта». Это уже, пожалуй, почище, чем «доктор Пилюлькин». Есть нормальный «доктор технических наук», а «доктор транспорта» — это из нынешних шарлатанов и тривиальных бюджетных воров.

Папа у Юрика развалил вертолетостроение в Ростове-на-Дону, превратив сборочные цеха — в «выставочные комплексы». Но давайте посмотрим, куда он своего недоросля определил, считая, что ведь нам «и так сойдет», чтобы его паршивец, ни дня не работавший, ничему толком не учившийся, не вылезавший из ночных клубов — вдруг начал изображать из себя «флагмана производства».

 Юрий Слюсарь координирует работу и дает поручения по вопросам:

промышленной политики в авиационной и радиоэлектронной промышленности, а также в сфере биоинженерных технологий, химической, фармацевтической и медицинской промышленности;

подготовки программ, стратегий и планов по вопросам развития в гражданских отраслях промышленности, включая краткосрочные и среднесрочные прогнозы развития отраслей промышленности;

инвестиционной политики в промышленности в установленной сфере;

модернизации, технологического развития и стимулирования инноваций в промышленности в установленной сфере;

повышения энергетической эффективности промышленности в установленной сфере;

разработки и реализации мер поддержки и развития субъектов малого и среднего предпринимательства в установленной сфере;

разработки программ, стратегий, планов по развитию отраслей промышленности, а также краткосрочных и среднесрочных прогнозов развития отраслей промышленности в установленной сфере деятельности.

Осуществляет координацию и контроль деятельности следующих структурных подразделений центрального аппарата Министерства:

Департамента авиационной промышленности;

Департамента радиоэлектронной промышленности;

Департамента химико-технологического комплекса и биоинженерных технологий;

Департамента развития оборонно-промышленного комплекса (в установленной сфере деятельности).

Несёт персональную ответственность в установленной сфере за выполнение задач и функций, возложенных на них

Ну, и что можно с этого щенка взять в качестве «персональной ответственности»? Это же хамство и наглость… просто непомерные! Причем, полюбуйтесь: у нас просто департамент авиационной промышленности при министерстве торговлишки, зато есть отдельное министерство по девкам, подвизающимся с шампанским при «открытом правительстве» — с отдельным министром-миллиардером по фамилии Азаров.

Что ж, разве Юрику при таких «скучных» департаментах — не хочется стать миллиардером? Но чего ему точно не хочется — это отвечать за «габоту» этих жалких «департаментов», куда влились бывшие советские министерства, при чем, не одно.

Какие «инновации-модернизации» могут быть в природе вообще, если у нас масса каких-то накрашенных хихикающих девок в правительстве (не говоря о ГД РФ и прокуратуре — «пусть вас не обманывает моя миловидная внешность»), музыкальные продюсеры «персонально отвечают» за работу десятка уничтоженных министерств, а все инновации-модернизации вдобавок проводятся с «законодательным» уничтожением — статуса налогоплательщика?..

За что конкретно (из всего перечисленного) Юрочка Слюсарь может ответить «персонально»? Но ведь лезет отвечать, что характерно!

Вернемся к поднятой проблеме авиаперевозок. У нас только отгремели скандалы с крушениями… именно больших самолетов, которым и взлетная полоса нужна намного больше, которые более требовательны к погодным условиям, а главное — дороги сами, потребляют больше горючего, чья эксплуатация намного более затратная. Но у нас ведь принято все вешать на потребителя, не замечая, что в огромной стране много лет намеренно перерезают транспортные связи. Чтоб Минтрансу спокойнее жилось, чтоб проще было филькины грамоты «докторов транспорта» выдавать.

Во всем мире эту проблему решают самолетами средней вместимости — суперджетами. И здесь у американцев, повторю, еще не разработан и не доведен до производства самолет пятого поколения (хотя оплаченные заказы уже есть), а у нас такой самолет тоже имеется, но его демонстрация в Индонезии, как упоминалось раньше, имела трагические последствия.

Но… как говорится, такое бывает, причем, намного чаще случается с большими самолетами, особенно, подержанными. Однако сам запуск самолета для внутренних магистралей, да еще и на Дальнем Востоке — мог иметь колоссальное значение для России, если бы наше руководство хоть на гран прониклось тем требуемым «патриотизмом» и «духовными ценностями» — рассуждения о которых выглядят просто цинично и издевательски на фоне происходящего уголовного беспредела.

Думаю, все присутствующие технари уже уловили техническую суть проблемы. И, наверно, не разворовать-распилить этот амбициозный проект можно было именно на Дальнем Востоке. Сказалась и узкая специализация тех, кто налаживал производство. Музыкального продюсера руководить — на этом этапе не поставишь.

Все разработки велись, как все понимают — на фоне жесточайшей конкуренции с желающими захватить сегмент российского рынка, а не то что — упустить свой.

Приведу сейчас энциклопедическую заметку о российском суперджете целиком, где вы сразу уточните свои догадки.

Ближнемагистральный пассажирский самолет, созданный подразделением холдинга «Сухой» ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при сотрудничестве с иностранными компаниями, в том числе Alenia Aeronautica, Snecma и Boeing. Проект разрабатывался с 2000 года. Первый полет самолет совершил в 2008 году, а его поставки заказчикам начались в 2011 году.

Программа создания российского ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi SuperJet была открыта в 2000 году [37]. Ее появление было обусловлено рядом обстоятельств.

Во-первых, к концу 90-х годов сложилась ситуация, когда два крупнейших мировых авиапроизводителя Boeing и Airbus сконцентрировались на выпуске дальне- и среднемагистральных авиалайнеров с вместимостью свыше 130 человек. При этом сегмент производства ближнемагистральных турбореактивных самолетов с вместимостью до 100 пассажиров не был охвачен ни одной крупной компанией. К 2004 году, впрочем, в данной нише появились семейства E-Jet бразильской аэрокосмической корпорации Embraer и CRJ канадской Bombardier Aerospace, однако аналитики высказывали мнения, что и они не смогут охватить данный рынок самостоятельно [44], [37], [46], [55], [47], [22].

Во-вторых, создание российского ближнемагистрального пассажирского самолета могло стать одним из путей выхода из кризиса, в котором после распада СССР оказалась авиастроительная отрасль России. Российским авиакомпаниям остро требовалось приступить к замене парка самолетов Ту-134 и Як-42, которые к тому времени уже не отвечали европейским стандартам по нормам шума (запрет на прием шумных самолетов в Евросоюз был введен в 2002 году), а также отличались повышенным расходом топлива по сравнению с лайнерами Airbus и Boeing — именно эти иностранные самолеты, уже в подержанном состоянии, начали закупать российские авиакомпании для обновления своих парков [37], [44], [47], [40], [46], [56].

В конце 1990-х годов ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени Сухого («ОКБ ‘Сухой'»), которое до этого занималось только самолетами боевого назначения, решило создать свою гражданскую программу, рассчитанную как на отечественных, так и иностранных заказчиков. Первым опытом ее реализации стал грузопассажирский самолет Су-80 вместимостью до 30 пассажиров, однако в серийное производство данная модель не пошла. В 2000 году была основана компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и объявлено о начале работ по созданию нового пассажирского авиалайнера, получившего рабочее название Russian Regional Jet (RRJ) [54], [46], [37], [58]. В отличие от принятой ранее в СССР и России практике при создании самолетов полагаться только на отечественные разработки и комплектующие, в «Сухом» решили заключить соглашения о партнерстве с иностранными компаниями [58], [37], [47].

В 2002 году главным консультантом проекта был выбран Boeing [59], [58], [37], [44], в том же году в ГСС не исключали, что и поставщик двигателей для нового самолета будет иностранным [55]. Однако и Россия решила принять участие в его создании: в начале 2003 года был заключен договор с совместным российско-французским (НПО «Сатурн» и Snecma) предприятием PowerJet, которое взяло на себя обязательство создать новый двигатель для самолета [58], [44], [59], [47], [47]. В 2002 году предполагалось, что испытания самолета начнутся уже в 2005-м, однако, как выяснилось впоследствии, подобные прогнозы были слишком оптимистичными [55].

В 2004 году был проведен конкурс и определены основные поставщики компонентов для RRJ [59]. Руководителем программы был назначен Виктор Субботин, а в ноябре того же года он занял пост генерального директора (позже — президента) ГСС [38], [53], [50], [59]. Главным конструктором проекта выступил Владимир Лавров [19]. В 2005 году «Сухой» подписал с Внешторгбанком, Внешэкономбанком, Сбербанком России и Росэксимбанком соглашение о финансировании программы [59], [46]. Тогда же проект RRJ был включен в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (бюджетное финансирование — 7,9 миллиардов рублей) [48], [61], [59], [49]. Местом сборки авиалайнеров было выбрано «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина» (КнААПО), впоследствии в их производстве также участвовали ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» и ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение» [21], [58], [59]. В 2005 году поступили первые заказы на RRJ: от ОАО «Финансовая лизинговая компания» и от «Аэрофлота«, на 10 и 30 самолетов соответственно. В дальнейшем список заказчиков продолжил расширяться [49], [59], [48], [47].

Стратегическим партнером российских компаний ГСС, «Компании ‘Сухой'» и Объединенной авиастроительной корпорации по проекту RRJ в 2006 году стала итальянская компания Alenia Aeronautica, дочернее предприятие консорциума Finmeccanica. Через год ГСС и Alenia создали совместное предприятие SuperJet International Company для продвижения самолета за международном рынке. В этой компании российская сторона получила 49 процентов, а итальянская — 51 процент акций [59], [51], [58], [44]. В 2008 года Alenia также получила 25 процентов плюс одну акцию ГСС и взяла на себя обязательство по финансированию программы (около 300 миллионов долларов). Оставшаяся доля ГСС была в собственности холдинга «Сухой» [43], [23], [46], [51], [44], [37], [58]. На выставке в Фарнборо летом 2006 года RRJ получил новое название — Sukhoi SuperJet 100 [52], [59]. В том же году были заключены контракты на поставку самолетов с российскими компаниями «Дальавиа» и «КрасЭйр». Однако в дальнейшем они реализованы не были: в 2008 году у этих авиакомпаний были отозваны лицензии [46], [39], [59].

В сентябре 2007 года в Комсомольске-на-Амуре прошла презентация первого укомплектованного Sukhoi SuperJet 100, шла программа испытаний [59], [37], [44]. В том же году заказ «Аэрофлота» был увеличен до 30 самолетов (в 2010 году он вырос до 40), кроме того, компанией был подписан опцион — предварительное соглашение о заключении договора — еще на 15 самолетов данного типа. Помимо этого, в 2007 году был заключен контракт с первой иностранной авиакомпанией – армянской «Армавиа»: она заказала 2 самолета, был также предусмотрен опцион еще на 2 самолета [59], [46], [39], [31].

Датой начала поставок самолета назывался 2008 год [48]. Однако лишь 19 мая 2008 года Sukhoi SuperJet 100 впервые поднялся в воздух в Комсомольске-на-Амуре [58], [37], [59], [42]. Примечательно, что летом того же года о задержках поставок SSJ было впервые  объявлено официально [40].

В июле 2009 года вместо Субботина президентом ГСС стал Владимир Присяжнюк [21], [57], [59].

По сведениям информационного агентства Reuters, планировалось, что уже к 2010 году производство Sukhoi SuperJet 100 увеличится до 5-6 самолетов в месяц [44]. Однако в 2010 году прогнозируемые темпы производства лайнеров сократились до 50 в год [34], а в 2011 году — до 2-3 самолетов в месяц [20].

В январе 2011 года Sukhoi SuperJet 100 получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета (МАК) [30], [58]. Ожидалось, что самолет получит сертификат Европейского Авиационного агентства по безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) до конца 2011 года [58], однако это произошло лишь в феврале 2012 года [13]. В марте 2011 года стало ясно, что из-за задержек с поставкой самолет теряет часть рынка: в частности, начались поставки региональных самолетов производства Embraer в казахстанскую авиакомпанию Air Astana, одного из потенциальных заказчиков SuperJet [29]. Отказалась от закупок SuperJet и итальянская компания AlItalia [31].

Все выделенное в справке будет отнесено на «совершенно случайно». На самом деле, отечественный суперджет финансировали под грабительский процент, отзывая лицензии у тех компаний, которые делали заказ на самолет. Поэтому теперь видно, в каком состоянии Михаил Погосян принял дела целого министерства, а отнюдь не «департамента».

Конечно, у нас станут уверять, будто все это произошло само собой. Но здесь мы видим, как настоящие специалисты преодолевают «мелкие недостатки» нынешнего «государственного управления». Вот здесь видно на практике иллюстрацию к тезису, что сегодня хоть что-то можно сделать в России полезное — не благодаря, а вопреки нынешнему совершенно некомпетентному руководству.

А когда еще и музыкальные продюсеры с юридическим образованием и склонностью к доносительству и наушничеству сюда приплетаются — «туши свет!»

Юрий Слюсарь также владел 79% продюсерской компании «Монолит» — эта компания создана в 1994 г., занимается продюсированием исполнителей, организацией концертов, выпуском музыкальных сборников, говорится на ее сайте. В конце августа 2011 г. компания выкупила долю Юрия Слюсаря^[7].

Примечания

1. ↑ ^{1,0 1,1} Министерство промышленности и торговли: Слюсарь Юрий Борисович
2. ↑ СЛЮСАРЬ Юрий Борисович
3. ↑ На общем собрании ОАО «Корпорация «Иркут» решено из чистой прибыли компании за 2010 г направить на развитие акционерного общества 1,226 млрд. руб, на выплату дивидендов — 443 млн.руб.
4. ↑ Совет Директоров ОАО «Корпорация «Иркут», избранный Общим  собранием акционеров (июнь 2012 г.)
5. ↑ Проектная декларация ЗАО «Торгово-Строительная Компания ЮСС»
6. ↑ Слюсарь-младший получил должность замминистра
7. ↑ ^{7,0 7,1} Сын гендиректора «Росвертола» пошел на взлет
8. ↑ Минпромторг: О Министерстве / Структура / Заместители министра
9. ↑ Слюсарь-младший получил должность замминистра

Итак, в качестве некого «сотрудника» еще более странного «департамента» торгового министерства Михаил Погосян принимает дела, работает, затем выводит суперджет в Индонезию, а там при демонстрационном полете — случается авария.

Потом установлен «человеческий фактор». И здесь надо сразу сказать, что подобная авария была вполне закономерной.

Если у нас в руководстве — музыкальные продюсеры с юридическим уклоном и пастухи охочих девчат из думы и «открытого правительства», если с начала «нулевых» — методически и варварски рушится нормативная система, то… чего же еще ожидать? Только катастрофы!

И вспомните, сколько наши СМИ тщательно «готовили» население, что при обрушении нормативной системы — «наступает время катастроф». Маненько не учли, что к катастрофе подготовиться нельзя. И эта вещь неуправляемая. Их ведь потому и предотвращают, что рвануть может в тот момент, когда ты менее всего к этому готов, да не с тобой, а с твоим ребенком, к примеру.

А самое обидное в катастрофе, что это ведь происходит не со всеми и единовременно, а лишь некоторыми. А всем другим при этом — вполне сносно, понимаете? И в таких случаях бессмысленно взывать к Всевышнему, поскольку всех предупреждали о том, что врачи-физиологи не должны заниматься техническим регламентированием. Как и юристы, впрочем.

С этой точки зрения… весьма и весьма странным выглядела реакция именно российских СМИ на трагедию в Индонезии. Смотрим, в 2011 году прошла такая новость, которая могла решить все проблемы производственников. Но контроль военных в торговле чисто гражданскими самолетами — умиляет до слез.

Индонезийская  компания собирается купить 12 самолетов «Суперджет». Официальное  подписание контракта состоится лишь на выходных, говорит военный  обозреватель «Комсомольской правды» [аудио]

Знакомый «военный обозреватель»… Но если посмотреть на энциклопедическую справку о катастрофе, которая на время «перекрыла кислород» производству российских суперджетов, обнаружим следующие странности.

Расследованием авиакатастрофы занималась комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии.

25 июня 2012 года NTSC опубликовал документ под названием «Immediate Recommendation» («Срочные рекомендации»). В нём приводится известная информация о полете, самолете и экипаже; перечислены приборы, найденные в ходе поисковой операции. Также отмечено, что единственный экземпляр списка пассажиров и документов самолета находился на борту. В связи с обнаруженными проблемами безопасности, NTSC выпустил следующие рекомендации^[1]:

Дальше идут уточняющие нормативные требования. То есть повсюду в мире нормативную систему создают по примеру СССР, нигде к ней не подпускают безмозглых, а главное — совершенно бессовестных юристов и музыкальных продюсеров.

Рекомендации Главному управлению гражданской авиации Индонезии:

Обеспечить выполнение демонстрационных полётов с учётом минимальной безопасной высоты полёта

Обеспечить передачу списка пассажиров на контрольно-диспетчерский пункт до начала полёта

Рекомендации компании «Гражданские самолёты Сухого», Россия:

Изучить существующие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полётов и при необходимости внести соответствующие изменения

Организовать дополнительное обучение экипажей, проводящих демонстрационные полёты, особенно в горной местности

Обеспечить передачу списка пассажиров на контрольно-диспетчерский пункт до начала полёта

Оригинальный текст  (англ.)  

То есть, по данным катастрофы в Индонезии были еще в июне приняты и внесены изменения в нормативные требования, ну и в России — локально. Дальше идет непонятка с собственными страховщиками, которых просто обожает Дмитрий Медведев.

Программа испытательных и сертификационных полетов самолётов SuperJet 100 была застрахована в страховой компании ОАО «Капитал страхование» (само воздушное судно, члены экипажа и пассажиры). Лимит ответственности по страхованию ответственности перед третьими лицами, включая ответственность перед служебными пассажирами и экипажем, составлял 300 миллионов долларов. В том числе, в рамках этого лимита, страховая сумма на каждого пассажира составляла 50 тысяч долларов^[13]. Риск авиакаско был застрахован по каталожной стоимости самолёта — 34 миллиона долларов^[14].

Компания «Гражданские самолёты Сухого (ГСС)» оценила ущерб в 29,5 миллионов долларов, однако страховщик выплатил сначала лишь 15% от этой суммы, а остальную часть пришлось взыскивать через суд^[14].

Удивительно, что пока шел суд, наши СМИ не унимались на счет катастрофы суперджета. Вам не кажется странным, когда все уже понятно в июне, когда уже в Индонезии изменены нормативные требования к демонстрационным полетам, когда уже выяснено, что для демонстрационного полета и пилота, незнакомого с местностью — был намеренно выбран не самый удобный маршрут… а наши СМИ  и в декабре продолжают глумиться над катастрофой?

Глумится — полном смысле этого слова. Нынче все уже позабыли о «стюардессе по имени Катя», но после всех «дочерей офицера», «армий Путина», пусси и прочих девок по вызову — многие ли уверены, что такая стюардесса была в действительности?

«Аэрофлот» уволил стюардессу, которая оставила в Твиттере оскорбительный комментарий в связи с катастрофой Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии, «пожалев», что подобное не случилось в ее авиакомпании.

Слушайте, как меня возмущало вранье наглых молодых щенков, не умеющих работать, — будто какой-то женщине хочется подорваться, чтобы все внутренности наружу, а они — таскались с ее головой в качестве «вещественного доказательства».

Потом эти циничные подонки с уголовным мышлением докатились до вранья, будто каким-то девкам надо бесплатно — скакать в Храме Христа Спасителя, устраивать свальный грех в музее или засовывать куриц в причинное место.

Много было всяких «продюсерских находок» в раскрытии «нашей современницы, весьма гадко характеризующих матерей этих юных «фантазеров». К таким же отвратительным фантазиям о женщинах (да еще и работающих стюардессами) — относится мерзкая провокация о «стюардессе Кате».

Простите, какая женщина, понимающая, как сказывается на всех ее органах даже удачный взлет-посадка, постоянно переживающая за свою жизнь — напишет такое? Да и любая женщина, намного глубже понимающая жизнь, такого не напишет, понимая, что говорить так о погибших людях — это призывать несчастье на головы своих близких.

Писал за «Катю» — молодой избалованный подонок, понятия не имеющий, как приходится вкалывать стюардессам при нынешних «эффективных собственниках». Так ведь… каждая стюардесса почувствует холодок под ложечкой, а тут…

«Аэрофлот» уволил стюардессу после жалобы интернет-пользователей на то, что девушка позволила себе издевательский оскорбительный комментарий по поводу катастрофы российского Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии.

9 мая, сразу как только стало известно о катастрофе, стюардесса Екатерина Соловьева. Известная в Твиттере под ником 4katrin (Kate Solovyeva), написала в своем микроблоге: «А че суперджет рухнул?! Хахаха! Говномашина! Жаль не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может и вовсе продали их обратно кому-нибудь».

Запись вызвала волну возмущения в блогосфере и, хотя Екатерина поспешила удалить скандальную запись, скан твита лег на стол руководству «Аэрофлота».

Соловьевой пришлось удалить все аккаунты в социальных сетях из-за вала возмущенных комментариев, а руководство авиакомпании поспешило уволить оскандалившуюся стюардессу. 10 мая «Аэрофлот» опубликовал приказ об увольнении Соловьевой, правда, с мягкой формулировкой – «по соглашению сторон».

Пользователи интернета, как всегда в подобных случаях, разделилась – одни осудили девушку за презрительное отношение к трагедии, другие встали на ее защиту, поскольку, по их мнению, экс-стюардесса излишне эмоционально выразила то, о чем многие подумали, узнав о катастрофе – о проблемах, пугающе часто возникающих с отечественной техникой. «То, что наше российское производство прошло точку не возврата, это известно всему миру. И это производство пытается что то ещё выпускать?

Как мило! Всем ведь так и хочется поржать, если самолет разбился, верно? Особенно… стюардессе, которой придется на них летать.

Почему у нас падают спутники, разбиваются самолёты, разваливаются машины?

Задайте себе этот вопрос, я сам работник производства и вижу его изнутри, более ли менее получается делать иномарки, и то под присмотром запада.

Понятно, что смерть всегда большое горе, но оно может быть следствием никудышного производства, а как назвать это – г….о или брак производства решайте сами…», — приводит «Первое Интернет-ТВ» комментарий пользователя с ником Прохожий к новости об увольнении Соловьевой.

Российский пассажирский авиалайнер Sukhoi SuperJet-100 совершал 9 мая в Индонезии демонстрационный полет в рамках рекламного тура авиакомпании «Сухой» по странам Юго-Восточной Азии. Через 20 минут после взлета связь с самолетом прервалась. На следующий день спасатели смогли обнаружить с вертолетов место падения российского авиалайнера – фрагменты самолета лежали на высоте около полутора километров на склоне вулкана Салак примерно в ста километрах от Джакарты. По последним данным на борту находилось 45 человек. Все они момент считаются погибшими.

Вот нынче разбирают гибель в декабре 2014 г. Аэробуса, отчет опубликуют только через год. И что-то «стюардессы Кати» не злорадствуют и «шуточки» не публикуют.

Вообще в «Сухом» разработали и самый ожидаемый суперджет пятого поколения, а кроме него — необычайно маневренный лайнер, в котором уже учли все результаты трагедии демонстрационного полета мая 2012 года.

2013 год стал триумфальным, о чем наши СМИ писали сквозь зубы. Делегацию возглавлял уже Юрий Слюсарь, не имевший, естественно, никакого отношения к успеху российских авиастроителей.

Это Юрочка Слюсарь побывал на авиасалоне в минувшем 2014 году, сочувственно пробурчав, что не всем удалось получить визы. Посмотрите, ни одного слова не может сказать, кроме самых общих фраз про «полезно и эффективно».

Ему визу дают, он считает, что может нисколько не задумываться, насколько его присутствие (без профессии, без нравственных основ, без опыта организационной работы) — «полезно и эффективно». Как уже осточертели все эти прихлебаи и дармоеды — запросто козыряющие успехами чужого труда…

Вот при чем здесь Слюсарь, который не может объяснить без подробного разжевывания технические достоинства наших самолетов? И обратим внимание, он называет хоть одну фамилию? Нет! Он дает понять, будто вся эта демонстрация (как бы в духе патриотизма и для России в целом) — исключительно его заслуга.

Я тоже консультировала подобных мерзавцев, поскольку у нас принято ведь запросто присваивать чужие достижения… «руководящим работникам». И знаю, насколько подобное «приятно».

контакты и встречи мы провели… все намеченные планы мы реализуем…

Промычит такое за бюджетный счет, сразу выбьется в «опытные управленцы», раз здесь должны пойти огромные деньги. А всем прочим еще и подоткнут, чтобы «не возникали» — «легендарным Туполевым». Хорошо, пусть Михаил Погосян в чем-то не дотягивает до «легендарного Туполева», но при чем здесь ростовский недоросль Слюсарь? Его-то как соплей подтянуть — под «легендарного Туполева»?

 По его словам, директива правительства о выдвижения Юрия Слюсаря на эту должность уже подписана и процедура запущена. В эту пятницу, 16 января, состоится заседание совета директоров ОАК, которое рассмотрит вопрос о досрочном прекращении полномочий президента компании Михаила Погосяна (контракт с ним подписан до 2016 года), и выберет нового президента. Погосян при этом останется генеральным конструктором компании, подчеркнул министр.

Денис Мантуров также пояснил, что решение о разделении двух должностей — президента (гендиректора) и генерального конструктора потребовалось в связи «с перегруженностью» авиастроителей новыми тематиками, как в боевой авиации, транспортной, военно-транспортной, в дальней авиации, так и в гражданской.

«Поэтому принято решение об усилении и разделении должностей генерального директора и генерального конструктора», — подчеркнул министр, заметив, что совмещать оба таланта — управленца и генерального конструктора в свое время мог только легендарный Туполев.

Юрий Слюсарь — администратор, опытный управленец, в министерстве работает давно, был советником экс-министра Виктора Христенко. Затем три года работал директором авиационного департамента министерства и курировал отрасль в качестве заместителя министра.

Ну4, раз еще при Христенко отметился (наследил), тогда, конечно, прям, необычайно возвышенный «государственный деятель».

Михаил Погосян занимает должность президента ОАК с 2011 года. Его пятилетний контракт должен был закончиться в феврале 2016 года. В пресс-службе ОАК «Известиям» сообщили, что внеочередное заседание совета директоров инициировано акционерами. На сегодняшний день 85,1% акций ОАК принадлежит государству в лице Росимущества, 8,7% акций владеет Внешэкономбанк, а оставшиеся 6,2% распределены между частными акционерами, среди которых в том числе ОАО «Корпорация «Иркут», ЗАО «Бета Ир» и генеральный директор ОАО «Туполев» Николай Савицких. Более подробную информацию в ОАК предоставить не смогли. Слухи о скорой смене власти в ОАК появились в конце ноября 2014 года.

— Михаил Погосян, конечно, попал в эпоху перемен, от монопольного подхода советских времен до сегодняшнего рыночного, — отмечает летчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев. — Но именно в это время самолетом Ту-334, по сути вместе с самой фирмой Туполев и «Ильюшиным», пожертвовали ради Superjet, который на 80% состоит из иностранных комплектующих. Как сообщили в Минпромторге, Михаил Погосян останется работать в ОАК в должности генерального конструктора.

Вот о чем мы здесь читаем, простите? Люди работали, вкладывали свой неоценимый интеллект. У нас ведь профессионализм и интеллект не ценится, нынче в моде «связи» на совершенно уголовном уровне, это даже связи не родственные, а смычка — из подставных лиц, «прокладок», «шестерок на стреме» и прочего.

Если государственное финансирование идет через всяких «акционеров», которые могут назначать и смещать руководство, отслеживать финансовые потоки и тут же подключаться к выкачиванию активов, то о каком авиапроме в России можно говорить?..

Смысл здесь в том, что у Сухого сейчас собираются миллионы долларов контрактов на пять лет вперед, а на этих средствах «поиграться» нельзя при Погосяне так, как можно это сделать при Слюсаре. К тому же, у Погосяна контракт до 2016 года, когда компании решено приватизировать — у нас ведь намеренно уничтожается создаваемая таким образом государственная собственность.

И никто в этот момент не вспоминает ни о каком «патриотизме» или «духовных ценностях». К моменту приватизации из кампании должны быть выведены все активы, что при Погосяне тоже сделать… можно, но вони не оберешься, если уж начистоту.

А тут все играют в доллар на «ключевых ставках» от Эльвиры Набиуллиной, только «акционеры» эти суперджетов остаются «в пролете»…

Москва. 13 января. INTERFAX.RU — Совет директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на заседании 16 января рассмотрит вопрос о досрочном прекращении полномочий президента компании Михаила Погосяна, говорится в сообщении ОАК.

«Решение о созыве совета директоров было принято акционерами корпорации«, — сказал «Интерфаксу» представитель компании, при этом вопрос о причинах созыва он переадресовал в правительство.

Также на заседании будут рассмотрены вопросы об избрании нового президента ОАК, об определении условий и заключении договора с президентом, а также о согласии на совмещение президентом и председателем правления компании должностей «в органах управления других организаций«.

Юристам России за нынешнее десятилетие разнузданного «юридического» хамства своих  прихвостней и тунеядцев — придется отвечать всю жизнь, а после — и их детям. Поскольку в России не видели еще такого разнузданного невежества, такого издевательства от малограмотных паразитов, не способных выполнять в ведомствах, куда с циничной наглостью лезут «руководить», и функции  обычного юрисконсульта.

И здесь одна надежда на Бога, который все равно есть. Если он послал в трудную минуту такое искушение, как нынешние российские «юристы», он должен и спросить за уничтожение законодательства, за их участие в разрушении нормативного пространства, профессиональных основ и самой веры в справедливость.

Вот если после обычного в наших условиях «разыгрывания женской карты» и скачков курса иностранных валют  — вдруг появляются «упорные слухи» о смене руководства, то как в подобных условиях работать профессионалам?

Здесь уже много говорилось про воровство на Оборонзаказе, Погосян к Оборонзаказу относился весьма серьезно. И достались ему предприятия проблемные, с массой долгов. Но кого интересуют проблемы какого-то Погосяна, когда надо на средствах его предприятий накручивать рулоны зеленых, а он не дает?

ОАК создана в 2006 году и объединяет все крупные авиастроительные конструкторские бюро и авиазаводы России. Накануне корпорация сообщала, что в 2014 году поставила 161 самолет и увеличила выручку на треть, до 285 млрд руб.

Корпорация поставила 124 военных самолета (рост около 40% по сравнению с 2013 годом) и 37 гражданских лайнеров (рост около 30%). Выручка холдинга в 2014 году увеличилась на треть, с 220 млрд до 285 млрд руб. Операционная прибыль выросла в два раза, до 5,6 млрд руб.

«Несмотря на непростую экономическую ситуацию, в 2014 году корпорации удалось достичь лучших показателей с момента ее создания — как по выручке, так и по числу выпущенных самолетов, — цитировала пресс-служба президента ОАК Михаила Погосяна. — Среди ключевых задач на 2015 год — сохранение высоких темпов роста производства самолетов и выручки, сокращение долговой нагрузки, реализация программ по снижению издержек, повышение производительности труда и увеличение доли отечественных комплектующих».

Согласно утвержденной в конце 2014 года советом директоров долгосрочной стратегии развития корпорации, в 2015 году ОАК выпустит 190 самолетов, выручка по итогам года должна составить около 400 млрд руб.

В декабре 2014 года появилась информация о том, что Погосян может покинуть пост президента ОАК. Тогда специализированное информагентство IHS Jane`s сообщило, что Погосян якобы подал прошение об отставке. Его вероятным преемником был назван замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь. Но пресс-служба корпорации опровергала эту информацию.

Вдруг, в разгар кризиса, появляются очередные «стюардессы Кати» — но уже на сборке. И опять хочется заметить лживым щенкам из «музыкальных продюсеров», что использование продажных баб их нисколько не украшает.

Хабаровск, 19 декабря, AmurMedia. Руководство Комсомольского авиационного завода применило жесткие меры давления в отношении своих сотрудников, устроивших «сидячую» забастовку из-за низких зарплат и сложных условий работы на предприятии. Две женщины, благодаря которым данная история попала в СМИ, были вызваны к начальству, где их обвинили в ненадлежащем исполнении ими своих должностных обязанностей и угрожали наказать их. Об этом в ходе беседы с корр. ИА AmurMedia рассказала работница Светлана Ткаченко, проработавшая на КнААЗе 17 лет.

Напомним, что 18 декабря 25 сотрудников одного из цехов Комсомольского-на-Амуре авиастроительного завода устроили «сидячую» забастовку, выйдя на работу, но не приступив к ней. Таким образом работники авиастроительного гиганта бастовали против низких зарплат и несправедливых нормативов. Однако, пресс-служба завода разослала в СМИ опровержение данной информации, ничем его не подтвердив.

«Сидячую» забастовку объявили рабочие Комсомольского авиационного завода

А чем подтвердила эта «Светлана», что не врет? А она врет! В ее медвежьем углу больше ей работы нигде не найти, особенно бабе. И кто ж из баб, зная свою полную социальную незащищенность — будет рассчитывать на газетку? Или, может, они в такой момент станут рассчитывать на «собрание акционеров»?..

В отрасли были установлены самые высокие зарплаты. К тому же… мы-то отлично знаем, чем заканчиваются подобные забастовки по самым вопиющим случаям, не по тому бессовестному вранью, которым потчует эта «Светлана». Стоит ведь поинтересоваться, чем заканчивались забастовки на оборонном предприятии Ижмаш, когда там средства Оборонзаказа цинично разворовывались, а рабочим вообще не платили зарплату более трех месяцев.

Так что здесь уши ФСБ стоят торчком. Опять баб используют «на промышленной основе». И отнюдь не ради «патриотизма», а чтоб немедленно все средства пустить по ветру. Ведь за все финансирование, если на то пошло — отвечает не Погосян, а Слюсарь.

Позиции Михаила Погосяна значительно ослабил и «перекос ОАК в сторону военных заказов», утверждают источники «Ъ» в отрасли и Минпромторге. На фоне исправно поставляемых ВВС РФ бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100.

Да, МС-21 еще не доведен до промышленного производства, но на него уже поступили заказы. А за выполнение Оборонзаказа должен персонально ответить Слюсарь, а не Погосян. Разве не так? Или раз привыкли своих «музыкальных продюсеров» на шею вешать, то решили спрашивать за их никчемность и подлые интрижки — с профессионалов?

Тем более, как раз Слюсарь (по примеру российского руководства) налаживал «связи с заграницей» — попросту торгуя российскими  технологиями и мозгами, вообще-то ранее составлявшими государственную тайну. Для такого удобства и промышленность — объединили с торговлей. Чтоб, если что у нас получается лучше, так Слюсарь скорее китайцам продал. Пока доллар опять не вырос.

Россия и Китай намерены создать совместное предприятие, которое займется разработкой нового пассажирского дальнемагистрального самолета. Об этом в номере от 31 мая пишет газета «Ведомости» со ссылкой на заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря. Сейчас дальнемагистральные самолеты в мире производят в основном американский концерн Boeing и европейский Airbus.

По словам Слюсаря, новый самолет будет разрабатываться на базе Ил-96, спроектированного еще в конце 1980-х годов. В совместное предприятие, которое создадут «Объединенная авиастроительная корпорация» и китайский концерн Comac, Россия внесет интеллектуальную собственность, а Китай — деньги. Производиться самолеты будут в Китае.

Во сколько оценивается создание нового самолета, пока неизвестно. Также не сообщается и о конкретных сроках его производства: для начала стороны хотят изучить потребность китайского и российского рынка в таких лайнерах.

Стоит отметить, что ранее ОАК собиралась строить новый дальнемагистральный самолет собственными силами. Так, на авиасалоне МАКС-2011 глава ОАК Михаил Погосян заявил, что страна будет заниматься таким проектом, однако подробностей не привел. Скорее всего, ОАК собиралась заняться дальнемагистральным самолетом после налаживания производства Superjet и МС-21.

Россия в последние десятилетия пыталась поставить производство дальнемагистральных самолетов Ил-96-300 на поток, однако из-за низкого спроса они почти не выпускаются. В 2009 году бывший президент ОАК Алексей Федоров называл Ил-96 в числе самолетов, производство которых приносит России убытки.

Денежки получены, а России и ее «духовным ценностям» — можно отрапортовать такое… вряд ли кто при таком руководстве из профессионалов доживет до 2025 года. А еще лучше — первый полет вообще на 2030 года запланировать.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь заявил, что совместный российско-китайский широкофюзеляжный самолет может выйти на рынок к 2025 году, сообщает РИА Новости.

Первый полет авиалайнер совершит в 2021-2022 годах, планируется, что пассажировместимость не будет превышать 300 человек, беспосадочный перелет предусмотрен на дальность 12 тысяч километров. Таким образом, проектируемый самолет не будет конкурировать с А380 и Боингом 747.

Первоначальная стоимость проекта создания нового самолета оценивается в $7-8 миллиардов, однако многие эксперты считают, что расходы будут больше.

Один комментарий на “…им сверху видно все! Часть III”