Итак, в 2012 году, навальные-собчаки устраивали дебоши «За свободные выборы!», — Михаилу Погосяну было не до международных выставок, ему предстояло решить очень сложную задачу: при демонстрационном  полете лайнер Sukhoi SuperJet-100 потерпел крушение в Индонезии, погибло и несколько россиян.

За штурвалом самолета был российский пилот, один из лучших, никаких технических повреждений при расследовании причин катастрофы не было выявлено. Скорее всего, сказалось плохое знание местных условий, прежде всего, погодных. Самолет врезался в скалу.

Этот момент был настолько тяжелым психологически, что переводчик российской стороны, не выдержав такого прессинга, начал переводить… с русского на русский. Но тут же крутится молоденький выскочка Юрий Слюсарь, который ни за что не отвечает, но как бы представляет «провинившихся».

В принципе, само присутствие этого «высокопоставленного» неуча внесло нервозную нотку в подготовку демонстрационного полета. Ведь ему надо оказывать внимание, обеспечивать досуг. Как все понимают, такие выезжают с надутыми физиономиями за рубеж развлекаться, а не работать.

Уже  разрушена нормативная система, согласно которой подобные Юрочки Слюсари не должны вертеться под ногами в столь ответственный момент и требовать к себе повышенного внимания. Потому, что, как показывают дальнейшие события, любые ошибки и недочеты профессионалов, — только на руку таким Юрочкам Слюсарям, приставленным в «высшие эшелоны» на кормежку.

30 июля 2012. Готов отчет о гибели лайнера Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии. Российская сторона завершила его подготовку, но свет отчет увидит нескоро: индонезийцы настаивают на том, чтобы подождать до середины октября.

Напомним, российский самолетразбился 9 мая во время демонстрационного полета в Индонезии, врезавшись в склон горы Салак. Все 45 человек на борту погибли.

По словам замминистра промышленности и торговли Юрия Слюсаря, отчет готов и подписан всеми членами комиссии, передает РИА «Новости». Но расследующей стороной является Индонезия, так что россияне согласовывают свои действия с индонезийцами, добавил чиновник, а та сторона просит время до середины октября.   Поэтому общий отчет будет готов осенью, сказал Юрий Слюсарь.

Ну, даже не «сказал», а изрек. От имени всех «россиян». Кому ж еще озвучивать этих самых «россиян»? Хотя, по всем правилам, именно ему следовало бы помалкивать в тряпочку. Ведь это он поперся в Индонезию в качестве «главы делегации», значит, отвечает за все… своей дальнейшей карьерой.

Ну, это по правилам для любого профессионала, если у него есть немного совести. Но этот — ни за что не отвечает, он высматривает, где что «плохо лежит». Что-то вроде наводчика.

Итак, смотрим. Слюсарь Юрий Борисович — заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

О каких, спрашивается, «инновациях-модернизациях» может идти речь, если вся промышленность России — слита в одно «министерство» торговлишки сырым-вареным? Это вообще до какой степени надо презирать народ и всю его историю?

Главное, по девкам из «открытого правительства» — у нас отдельное министерство, а вся промышленность приставлена к кошерной лавочке с приказчиками, высматривающими — где еще «приватизировать» осталось… Разве это не унижение достоинства всех советских инженеров? Я полагаю, что за подобную срамоту — всем юристам, получившим образование до обрушения УК РФ в 1996 г., придется гореть в аду две вечности. Поскольку одной… маловато будет!

Кстати, кормежка юридических отпрысков в тех отраслях, где их быть не должно, где само их присутствие разрушает нормативную систему — и есть самый настоящий государственный экстремизм. И по показателям этой самой «промышленности» при местечковой скобяной торговой лавочке — в этом ведь может убедиться любой.

Родился Юрочка Слюсарь 20 июля 1974 г. в Ростове-на-Дону. В 1996 г. — окончил Московский государственный университет им.М.В.Ломоносова по специальности «Юрист». То есть, должен был знать, что может в любой промышленной отрасли занимать подобающую должность юрисконсульта, а не лезть «руководить».

Но культуре поведения он, очевидно, был не обучен. Не привык уважать чужой труд, намного превышающий по интеллектуальному уровню его скромные «юридические» потуги.

Кстати, в юриспруденции он ничего проблеять не смог, так и не усвоив, что его профессия должна развиваться в сближении позитивного и естественного права. То есть он, как юрист, должен помогать профессионалам в своих областях, а не лезть им на голову, чтоб там ковыряться в носу и рассуждать о «производительности труда»: «Плохо еще наш народ умеет габотать!»

Поэтому ученую степень он получил… в экономике. Ну, как и все нынешние славные экономисты, на «успехи» которых без ненормативной лексики взирать невозможно, — ни дня на производстве не «габотал».

Юрочка Слюсарь — кандидат экономических наук, тема диссертации: «Кибернетический подход к организации управления в корпоративных системах». Обнять и плакать.

Хоть одному человеку в Вселенной понадобилось начириканное этим гражданином, неспособным даже здесь реализовать собственные профессиональные подходы? Если «корпоративное» — это заведомо такая низкопробная туфта, что говорить неприлично. А «кибернетика» — электронная почта, скайп, вебинары и прочее. Что придумал не Слюсарь, да и чем пользоваться лучше все же без любопытных Слюсарей, повсюду сующих нос — где бы им подкормиться, чтобы не «габотать»?

1996 — 1999 гг. — генеральный директор ООО «Фирма «ЮБС», г. Москва.

1999 — 2003 гг. — генеральный директор ООО «Монолит-АБК», г. Москва.

2003 — 2008 гг. — коммерческий директор ОАО «РОСТВЕРТОЛ», г. Ростов-на-Дону^[2].

2005 — 2007 гг. — руководитель комитета вертолетных программ ОАО ОПК «Оборонпром».

2009 — 2010 гг. — помощник Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

2011 г. —  член совета директоров ОАО «Корпорация «Иркут»^[3].

2010 — 2012 гг. — директор Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

2012 г. — повторно вошел в состав совета директоров ОАО «Корпорация «Иркут»^[4].

Акционер ЗАО «Торгово-Строительная Компания ЮСС» (85%)^[5].

10 мая 2012 г. — назначен на должность заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

Числится владельцем коммерческой организации «Выставочный центр «Вертолэкспо»^[7].

Что может сказать человеку несведущему — подобный «карьерный взлет»? Ну, любой пентюх, советский инженер, начнет играть желваками о недорослях, «ни дня не габотавших». С одной стороны это, конечно, верно, а вот с другой… всю информацию надо рассматривать в комплексе.

Юрочку Слюсаря, конечно, не в капусте нашли, он является сыном генерального директора «Роствертола» Бориса Слюсаря. И в Ростове-на-Дону, в свое время, смеялись над тем, как папе пришлось сынка домой возвращать и вправлять ему мозги на место. Поскольку все вышеперечисленные «этапы» карьеры» — касались бурной столичной жизни Юрия Борисовича в качестве «музыкального продюсера».

В 2006 и 2007 руководил проходившим в Сочи телевизионным фестивалем «Пять звезд»^[1].

Примечательно, что фирмы, которые возглавлял Юрий Слюсарь в столице России, занимались изданием и продажей звукозаписей, а также продюсированием исполнителей, организацией концертов и выпуском музыкальных сборников^[9].

До госслужбы Юрий Слюсарь совмещал работу в «Роствертоле» с занятием продюсерским и звукозаписывающим бизнесом в Москве. До 2009 г. он был гендиректором и основным владельцем ООО «Монолит-АВК», ООО «Студия монолит» (издание и продажа звукозаписей).

Ну и… пошла писать губерния! Смешно же, когда у генерального директора «Роствертола» такой сынок, правда? Папаша учил его, сколько всего в Москву таскал, а сынок с певичками-певцами, пьянками-гулянками и стриптизершами так папу родного достал, что пришлось его срочно в родную провинцию эвакуировать.

Сын генерального директора «Роствертола» Бориса Слюсаря Юрий Слюсарь назначен на должность заместителя министра промышленности и торговли РФ. Ростовчанин курирует в министерстве радиоэлектронную и авиационную промышленность.

Согласно данным сайта Минпромторга, Слюсарь-младший назначен на должность 10 мая — сразу после инаугурации нового-старого президента.

Прежнее место работы заместителя министра — директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ. Там он проработал около двух лет. А на государственную службу Юрий Слюсарь пришёл в 2009 году, начав со скромной должности помощника министра промышленности и торговли РФ, так что карьерный взлёт 37-летнего уроженца Дона за столь короткий промежуток времени впечатляет.

Впрочем, почти половина жизни и трудовой деятельности выпускника МГУ, юриста по образованию и кандидата экономических наук прошла вдали от малой родины.

Как видим, в родных местах о Юрии Слюсаре пишут без особого почтения. Не снискал, как говорится. Но, поскольку всю его биографию обозреть не могут , то упускают из виду одну немаловажную деталь. Такую ма-аленькую детальку, можно сказать, деталюшечку.

Какую именно? Давайте взглянем и внимательно перечтем название диссертации Юрия Слюсаря. Читать саму диссертацию смысла не имеет, она, скорее всего, подобный смысл вовсе не раскроет.

И если учесть, что после юрфака МГУ Юрий Слюсарь отчего-то с м погрузился… не просто в «индустрию развлечений», а… в отрасль звукозаписи, то сами можете представить, какая «корпоративная звукозапись» за всем этим стоит.

Мне кажется, «корпоративной звукозаписью» Юрий Слюсарь занялся еще в студенческие годы. Ведь точно он попадал во всякие приключения, несовместимые с обучением на юрфаке МГУ.

Почему это мне так кажется? Да потому, что папаша его в Ростов-на-Дону эвакуировал, а все равно сбегал в столицу «продюсировать». Все, кто деток имеет, отлично знают, что все эти факты «карьерного взлета» означают на практике.

А уж кто учился в российском вузе, отлично знают, какие структуры пасут всех выпускников на юридическом. Да еще и в МГУ. Смешно представить, сколько замечательных звукозаписей наделал этот славный продюсер с юридическим уклоном. Впрочем, заранее высказываю сочувствие всем, кто попал в зону его «корпоративных».

Но давайте пока ненадолго оставим этого корпоративного продюсера, рассмотрев то, что еще производится в России, на что не требуется никаких «иностранных инвестиций», где иностранных заказов со всего мира — на пять ближайших лет вперед.

* * *

Основное обвинение, которое пришлось устранять Михаилу Погосяну (ну. не корпративному продюссеру с Ростова-на-Дону жэ!) — это утверждение иностранных конкурентов об «отверточной сборке» российских суперджетов.

Тогда никому этого Юрика показывать было бы нельзя, там по одной его непрезентабельной внешности с бегающими глазенками все сразу бы поняли, что сборка у нас не просто «отверточная», а вообще — «на соплях».

Михаил Погосян со своим научным авторитетом в отрасли по пунктам долбил:

1. самолет разработан в России компанией ГСС;

2. испытания прототипов осуществлены в России отечественным производителем;

3. сертификацию продукта осуществлял разработчик самолета, т. е. снова Россия;

4. набор деталей ввозимых в страну это единственный пункт, на который опираются критики программы Суперджет, но этот пункт далее мы рассмотрим более подробно;

5. инструкция для сборки принадлежит российской компании и сборка самолета осуществляется в этой стране;

6. бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту).

Но оставались… иностранные поставщики узлов и деталей. Спасибки музыкальным продюсерам из министерства промышленности и торговли, развалили отрасль основательно. Но, напомню, начали они развал всех отраслей — с уничтожения отечественного нормативного пространства, обеспечившего критерии надежности: безотказность, долговечность и ремонтопригодность.

А когда уничтожают свою апробированную нормативную систему надежности — это ведь всегда делается, чтобы уничтожить суверенитет государства и… положить отрасль под чужие критерии надежности, зачастую совершенно не соответствующие российским условиям и требования. Вернее, всегда.

Поэтому и Михаилу Погосяну пришлось «делиться» — определять иностранных поставщиков на фоне практически полностью уничтоженного авиапрома. Критериями выбора иностранных поставщиков была как раз  высокой надёжности систем и меньший вес и габарит деталей.

Пока у нас недоучки и выскочки уничтожали нормативное пространство — весь мир, засучив рукава, в спешном порядке «нарабатывал надежность», увеличивая требования по основным критериям, прежде всего, долговечности. Что характерно, делалось это — без баб-физиологов и музыкальных продюсеров с юридическим образованием и патологической тягой к звукозаписи корпоративных переговоров.

Главным и основным критерием для Погосяна стала возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта — по нормам EASA/FAA. Очевидно, у него имелась иллюзия, что при выходе на международную арену — он избавится от липкой опеки продюсеров на кормежке.

Кроме того, его волновала возможность создания этих систем за приемлемые сроки, сравнительно небольшие деньги, с гарантией качества. Практически забитые, голодные российские поставщики этих обычных условий —  обеспечить уже не брались. Опять спасибки всем музыкальным продюсерам.

А перед Михаилом Погосяном стояла однозначная задача: немедленная сертификация SSJ по международным нормам. Это не просто «являлось одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован» — как это пишут журналисты.

Раз уж этим проектом заинтересовались мальчики с удивительной тягой ко всяким «кибернетическим» и  «корпоративным» устройствам — только международная сертификация могла оставить проект России. Ну, вы таких мальчиков не знаете, что ле?

По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.

Естественно, у этого проекта — тут же оказалась масса «критиков»! Одной из основных претензий критиков: Суперджет-100 — «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонентов, согласно международным требованиям.

«В SSJ 80% импортных комплектующих.»

И, как мы видели, «одевают» этот самолет в Италии, в России уже этого сделать просто негде. Все ушли в юристы и музыкальные продюсеры.

Особо возбужденные могут узнать долю импортных комплектующих на официальный сайт ГСС, а там — выбрать «Ежеквартальные отчеты» и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.

Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.

В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.

В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.

В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.

В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.

В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.

Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%. Данные из отчётов в виде таблицы.

Был бы Юрий Слюсарь профессионалом, понимай он хоть что-то в производстве, он бы за это время — наладил производство комплектующих в России. Но он может только бегать за всеми с «кибернетическими устройствами» и делать вид, будто чем-то «руководит».

Но, как видим, максимальное заимствование иностранных узлов и деталей там доходит до 61,5%. Тог есть, когда начинается отделка — она почти вся импортная. А вот депутат Миронов в думе ревностно боролся с Погосяном, всячески препятствуя международной сертификации суперджета, озвучив, будто в нем — 80% иностранный узлов и деталей, не упомянув, что высокий процент заимствований — в дизайне и отделке.

И вовсе не потому, что наши отечественные дизайнеры не способны на высокое творчество, что у нас люди не способны провести качественную отделку салонов. Просто для творчества — нужна свобода, для отделки — несколько иное ощущение, не концлагеря под открытым небом для пользы ни дня не работавших юристов-продюсеров.

На каком основании Миронов делал такие выводы, он не объяснил. Депутаты привыкли нести в ГД РФ что попало и безнаказанно, не поясняя «источники информации». Зато не прочь обвинить окружающих в «клевете».

 Список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner

Производители компонентов самолета Боинг 787

Вклад отечественных разработчиков в создание самолета Боинг 787

 Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.

Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.

Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).

Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте — западного производства.

Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).

Производители компонентов самолета Embraer E-Jets

На фоне EMB наш суперджет выглядит весьма привлекательно:

ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.

ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 «бочек», крыло, оперение — делают за рубежом.

Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.

Метал для Суперджета — российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл — импорт.

Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.

В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.

Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.

Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешало депутатам считать SSJ российским самолетом? Разве тот же Миронов не понимал, что его заявления — антиреклама и на руку лишь иностранным конкурентам?..

Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).

Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).

У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ — производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.

Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.

источник: superjet.wikidot.com

ОАК в 2014 г поставила 161 самолет и увеличила выручку на 30%:

ОАК в 2014 г поставила 161 самолет и увеличила выручку на 30% ЦАМТО, 12 января. В 2014 году Объединенная авиастроительная корпорация поставила 161 самолет и увеличила выручку на треть (до 285 млрд руб.), сообщила пресс-служба ОАО «ОАК».

За год в рамках Гособоронзаказа и на экспорт ОАК поставила 124 военных самолета (рост около 40% по сравнению с 2013 годом) и 37 гражданских лайнеров (рост около 30%). Начаты серийные поставки военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А.

Выручка холдинга увеличилась на треть (с 220 млрд руб. до 285 млрд руб.). Операционная прибыль выросла в два раза (до 5,6 млрд руб.). Производительность труда на заводах корпорации увеличилась на четверть (до 3 млн руб. в пересчете на одного сотрудника).

«Несмотря на непростую экономическую ситуацию, в 2014 году корпорации удалось достичь лучших показателей с момента ее создания — как по выручке, так и по числу выпущенных самолетов. Среди ключевых задач на 2015 год — сохранение высоких темпов роста производства самолетов и выручки, сокращение долговой нагрузки, реализация программ по снижению издержек, повышение производительности труда и увеличение доли отечественных комплектующих», — отметил президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

 Продолжение следует…

Читать по теме:

• …им сверху видно все! Часть I
• …им сверху видно все! Часть II
• …им сверху видно все! Часть III
• …им сверху видно все! Часть IV

7 комментариев на “…им сверху видно все! Часть II”