Начало железнодорожного детектива

«11 апреля 2005 года, в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера, руководитель РЖД Геннадии Фадеев и Siemens Ханс Шаберт, подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе InterCityExpress с максимальной скоростью до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.»

Обратите внимание на лиц, которые подписывали данное соглашение со стороны России. Они в дальнейшем еще себя проявят в этой теме. На первый взгляд все красиво и благообразно. Кажется, что вот создается совместное предприятие, на котором на территории России, по передовым немецким технологиям будут производиться современные скоростные поезда. Красота и благолепие. Развитие отечественной промышленности, инвестиции в Российскую экономику (те самые €1,5 млрд), рабочие места, пассажирские перевозки и все самое, самое, самое… лучшее? Посмотрим дальше?

Однако, после прихода на должность президента РЖД В. Якунина, параметры проекта претерпели значительные изменения. К маю 2006 года условия контракта были окончательно определены: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до 8, при этом сумма контракта, непропорционально количеству заказанных поездов, уменьшилась только до €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло.

Заключенный контракт предусматривает соглашение о поставке до конца 2010 года 8 высокоскоростных поездов Velaro, а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку — 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составит, как ожидается, более 700 млн евро). Они должны прийти на смену скоростным поездам ЭР-200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с середины 80-х годов. Ни одного фокусника вроде рядом нет, а все поменялось с точностью до наоборот! Как по взмаху волшебной палочки! Ни тебе инвестиций, ни новых технологий, ни совместных предприятий, ни новых рабочих мест.

Чудеса? Ага. И вот какие: «До 1999 г. в Германии частным фирмам, работающим за рубежом, не запрещалось выплачивать взятки иностранным партнёрам, причём эти «расходы» даже было возможно списывать при подаче финансовой отчётности в налоговое ведомство».

Компания Сименс засветилась во множестве коррупционных скандалов по всему миру. По данным Reuters, 27 сентября 2007 года на закрытом заседании правления американская юридическая фирма Debevoise & Plimpton LLP представила доклад о том, что в результате расследования были выявлены незаконные выплаты в размере 1,45 миллиарда евро за последние 10−12 лет. По данным Wall Street Journal,  внутреннее расследование компании обнаружило сомнительные платежи в размере 1,6 миллиарда евро при ожидавшихся 420 миллионах. 15 декабря 2008 года Федеральный суд в Вашингтоне одобрил соглашение, достигнутое между Siemens AG, Министерством юстиции США и Федеральной комиссией по ценным бумагам и биржам. Компания обязана выплатить 450 миллионов долларов минюсту США и 350 миллионов долларов за дачу взяток по всему миру. Кроме того, для дальнейшего расследования нарушений концерн обязался предоставить независимому аудитору доступ к своей документации. В этот же день мюнхенская прокуратура наложила на концерн штраф в размере 395 миллионов евро. Во они какие, цивилизованные европейцы! И вправду есть чему поучиться! А как насчет современного поезда? Он-то хоть есть?

Обратная сторона уголовных мотиваций

Что же заменил собой столь разрекламированный немецкий поезд? У нас ведь был свой, который от Москвы до Питера ехал те же 4 часа? Да, был! Р200. Подготовительные работы по созданию скоростного электропоезда для линии Москва — Ленинград начались в 1965 году. В 1969 году Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование первого скоростного состава из 14 вагонов. В августе-октябре 1975 года ВНИИЖТ провел динамические, тягово-энергетические и тормозные испытания поезда, выявленные эксплуатационные недостатки устранялись, конструкция доводилась.

1 марта 1984 началась регулярная эксплуатация на линии Москва – Ленинград. В дополнение к первому поезду, в 1988 и 1990 гг. было построено еще несколько вагонов, после чего сформировали два состава — ЭР-200-1 и ЭР-200-2. Обратите внимание – поезда строились до 1990 года. За более чем 20-летний период, в течение которого поезда ЭР-200 эксплуатируются, ими совершено около 3 тысяч рейсов. Накоплен огромный опыт эксплуатации скоростных поездов и рельсового пути для них. Поезд ЭР200 проходил путь от Москвы до Ленинграда за 4 часа 30 минут.

А что же немецкий «Сапсан»? Он наверное быстрее? Да нет, те же 4 часа 30 минут. И дело не в скорости, которую может развить поезд, а дело в путях, которые не могут выдержать такой скорости! Да еще и без должного эксплуатационного обеспечения. Свидетельством тому недавнее событие с разрушением рельсов. Террористов каких-то приплели в клоунских костюмах. А настоящие террористы, во вполне респектабельных костюмах и при галстуках, сидят тихонечко в руководстве РЖД, денежку пилят…

Имея такой опыт в проектировании и эксплуатации скоростных поездов зачем же понадобилось заводить комедию с немцами из Сименса? Неужели сами не спроектировали бы? Еще как спроектировали, но Сименсы же не зря потратили столько деньжищ на взятки! Что же происходило между Р200 и «Сапсаном»? А вот чего!

Напомним, что при образовании в 1991 г. РАО «Высокоскоростные магистрали» одной из уставных задач новой компании являлось создание высокоскоростного подвижного состава. С 1992 г. РАО «ВСМ» во взаимодействии с Министерством путей сообщения РФ, и прежде всего ВНИИЖТом, начало разработку технического задания на новый поезд, получивший название «Сокол». Работу курировал генеральный конструктор ЦКБ МТ «Рубин» с 1974 г., дважды Герой Социалистического Труда, академик Игорь Спасский.

В 1993-1997 гг. были созданы эскизный и технический проекты поезда «Сокол», разработана конструкторская документация. В 1997–1998 гг. изготавливался опытный состав, испытывались его отдельные узлы и агрегаты. К 1999 году изготовленные компанией «Алмаз» кузова были переданы в Тихвин на завод «Трансмаш», и 28 июля того же года опытный шестивагонный поезд, рассчитанный на скорость 250 км/ч, впервые был представлен общественности.

Далее начались его испытания на Октябрьской железной дороге. Приемочная Межведомственная комиссия своим актом от 15 июля 2001 г. констатировала: «Электропоезд «Сокол» по большинству показателей и характеристик соответствует требованиям технического задания». Наряду с этим был сделан и ряд существенных замечаний. Выводы и предложения комиссии были одобрены Президиумом Научно-технического совета МПС, что подтверждалось Протоколом от 25 июля 2001 г. №51.

В соответствии с решением Экономического совета МПС 7 декабря 2001 г., в конце декабря 2001 г. были успешно проведены пять опытных поездок «Сокола» без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР-200. Расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой экспресс преодолевал за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200-204 км/ч.

Главные действующие лица железнодорожной уголовки

В январе 2002 г. министр путей сообщения Николай Аксененко был отправлен в отставку и главой МПС вновь стал Геннадий Фадеев. Отношение к проекту резко поменялось. Ага, опять как по взмаху палочки волшебника.

В феврале-марте 2002 г. по указанию министра были проведены контрольные испытания электропоезда. Комиссия МПС достаточно неожиданно вынесла решение: опытный образец скоростного поезда «Сокол» не пригоден для эксплуатации. 19 марта 2003 г. прошло заседание инвестиционного комитета МПС, на котором речь шла о создании скоростных поездов нового поколения. На нем Фадеев заявил, что проект «Сокола» был «исторической ошибкой» и о будущем поезда выразился весьма категорично: «Межведомственная комиссия признала его полностью непригодным, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, просто выкачивание миллионов и пустая трата денег». Финансирование проекта поезда «Сокол» со стороны МПС было прекращено.

Академик Спасский признал это решение неправильным и направил письмо в Правительство. 12 мая 2003 года Президент В. В. Путин издал Поручение №Пр-836, в соответствии с которым Правительство своими решениями от 15 мая 2003 г. и от 19 февраля 2004 г. поручило причастным подготовить предложения по завершению испытаний опытного поезда в 2003–2005 гг., что и было сделано.

1 октября 2003 г. начало свою хозяйственную деятельность ОАО РЖД, а в марте 2004 г. МПС было упразднено. Вскоре Фадеев пролоббировал совместный проект с «Сименсом» по закупке 60 поездов с обещанием их последующей локализации в России, и ОАО «РЖД» занялось его реализацией, хотя и после этого, 11 августа 2004 г., Путин подписал еще два поручения №Пр-1339 и №Пр-1350 о завершении работ по созданию высокоскоростного поезда «Сокол».

Итак, какие же комментарии звучат по поводу обретения дальнейшей определенности с «Соколом»? Ректор ПГУПСа (первый заместитель министра путей сообщения в 1997-1999 гг.) Валерий Ковалев констатировал: «Мне до боли жаль, что не состоялся этот проект отечественного высокоскоростного поезда и относительно авторства этого дела двух мнений просто быть не может. Его загубил один-единственный человек – Геннадий Матвеевич Фадеев».

На вопрос, как он относился к идее создания поезда «Сокол», начальник Октябрьской железной дороги в 1987–1996 гг. и в 1998 г., министр путей сообщения в 1996-1997 гг. Анатолий Зайцев ответил: «Я к идее «Сокола» относился блестяще, полностью поддерживал и являлся ее активным участником. Мы рассчитывали, что по «Соколу» будет применяться следующий принцип: все, что можно, делаем сами, а что не можем, то покупаем. И дело бы, безусловно, пошло. Но когда пришли новые люди, они просто «Сокол» забросили и занялись всяческим чудачеством. Я, например, считаю просто величайшей глупостью подписание Фадеевым договора на покупку 60 электропоездов у «Сименса». Иначе это не назовешь. Убежден, поезд «Сокол» надо было делать в России и покупать только то, что мы сами производить не в состоянии». Ну мы-то поскромнее господина Зайцева будем, и не станем называть преступление «чудачеством».

Что же за фигурант этот зловещий Фадеев? Вот что пишет о нем «Википедия». Видать наболело у людей… «Деятельность Фадеева на посту президента ОАО «РЖД» нанесла значительный ущерб ранее благополучному состоянию железнодорожной отрасли.

Именно Фадеев в своих политических интересах начал порочную практику массового назначения на руководящие должности в ОАО «РЖД» и его структурах случайных людей, никогда до того не работавших в железнодорожном транспорте.

Подписал договор на покупку 60 электропоездов у «Сименса» (Сапсан), тем самым окончательно похоронив Российские высокоскоростные поезда (Сокол, ЭР-200). «Мне до боли жаль, что не состоялся этот проект отечественного высокоскоростного поезда(Сокол) и относительно авторства этого дела двух мнений просто быть не может. Его загубил один-единственный человек – Геннадий Матвеевич Фадеев»- Ректор ПГУПСа (первый заместитель министра путей сообщения в 1997-1999 гг.) Валерий Ковалев.

Именно Фадеев активно проводил в жизнь экономически необоснованную для страны политику раздробления железнодорожной отрасли на отдельные самостоятельные структуры. В результате в 2009 году стало ясно, что большинство ранее созданных дочерних компаний ОАО «РЖД» являются убыточными и никогда не смогут стать прибыльными и процветающими.

Президент ОАО «РЖД» В.И.Якунин в статье «Десять шагов к эффективности» в журнале «Эксперт» от 31.08.09 совершенно правильно заявил, что пора прекращать массово создавать новые дочерние компании ОАО «РЖД», чтобы не плодить больше железнодорожную нищету: «Нам представляется, что такой путь реформы гораздо эффективнее для государства, чем бесконечное дробление отрасли и ожидание того, что псевдоконкуренция в локальных частях единой системы будет способна повысить ее продуктивность и социально-экономическую эффективность в целом».

За период пребывания Фадеева на посту президента ОАО «РЖД» произошло серьёзное падение уровня жизни железнодорожников и заметное снижение престижа их профессии, которое сохраняется до сих пор».

… и другие заинтересованные лица

 А вот и пример государственного подхода: «Министерство железных дорог КНР подписало с китайской корпорацией по производству локомотивов «China CNR Corporation Limitеd» соглашение о закупке 100 экспрессов нового поколения на общую сумму в 39,2 млрд. юаней (около 5,76 млрд. долларов США) для обслуживания, начиная с 2011 года, сообщения между Пекином и Шанхаем. Скорость движения новейших поездов при коммерческой эксплуатации составит 350 км в час, каждый состав рассчитан на 1026 пассажиров (всего 16 вагонов). По скорости движения, надежности, комфортабельности и экологичности эти новинки встанут на передний край мировых технологий. Особо подчеркнуто, что коммерческая сделка заключена без участия иностранных компаний, поскольку китайские предприятия полностью овладели ключевыми технологиями по созданию высокоскоростных поездов».

Поезда молчат, они не могу рассказать людям, что за омерзительные истории стоят сегодня за каждой единицей подвижного состава ОАО РЖД. Люди садятся в вагоны, все еще наивно полагая, что государство по-прежнему является собственником созданных многими поколениями железных дорог России. Но каждый поезд — это вещественное доказательство не только бездны человеческой подлости, но и прямой измены Родине. Поэтому всем нынешним «железнодорожникам» в своей профессиональной деятельности, в котором давно ничего не осталось от самой профессии, а превалирует лишь переходящее всякие границы стяжательство, было бы полезно внимательно изучить статьи Уголовного Кодекса РФ, которые напрямую относятся к деятельности ОАО РЖД.

Статья 275. Государственная измена

Государственная измена, то есть шпионаж, выдача государственной тайны либо иное оказание помощи иностранному государству, иностранной организации или их представителям в проведении враждебной деятельности в ущерб внешней безопасности Российской Федерации, совершенная гражданином Российской Федерации, — наказывается лишением свободы на срок от двенадцати до двадцати лет со штрафом в размере до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех лет либо без такового.

Статья 285. Злоупотребление должностными полномочиями

1. Использование должностным лицом своих служебных полномочий вопреки интересам службы, если это деяние совершено из корыстной или иной личной заинтересованности и повлекло существенное нарушение прав и законных интересов граждан или организаций либо охраняемых законом интересов общества или государства, —

наказывается штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев, либо лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет, либо арестом на срок от четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до четырех лет.

2. То же деяние, совершенное лицом, занимающим государственную должность Российской Федерации или государственную должность субъекта Российской Федерации, а равно главой органа местного самоуправления, —

наказывается штрафом в размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет либо лишением свободы на срок до семи лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

3. Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, повлекшие тяжкие последствия, —

наказываются лишением свободы на срок до десяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.

2. Под лицами, занимающими государственные должности Российской Федерации, в статьях настоящей главы и других статьях настоящего Кодекса понимаются лица, занимающие должности, устанавливаемые Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами и федеральными законами для непосредственного исполнения полномочий государственных органов.

21 комментарий на “Поезд, как вещественное доказательство”