Вот прошел год после обращения к одной волнующей теме… еще квартал прошел… результаты за это время наступили… обычные.

У нас за каждый квартал наступают самые обычные результаты «финансовой деятельности» малограмотных граждан, вставших над законом при давно привычном процессе срастания криминала с властью.

За квартал обычно возникает пара громких уголовных поводов ужаснуться происходящему финансовому беспределу в государственных финансах, с десяток поводов помельче… непременно парочка законодательных пакостей для всех, кто еще считает себя в зоне правового поля, в духе «человек человеку — сявка уголовная и грязь подноготная»…

Все это, разумеется, осуществляется с циничным плевком на государство, особенно его собственность и достояние. Тоже в хорошо изученном русле: «Государственное — значит ничье! А ничье, это не ваше и вас не касается! [дословный ответ КС РФ по поводу приватизации РЖД]».

Затем нам уже заявляют, что вместо государственной собственности — теперь мы в полном распоряжении прикрываемого спецслужбами уголовного дерьма, которое будет выколачивать с нас средства под разного рода благовидными предлогами. Типа разворовали фонды амортизации, так теперь у них «некоммерческое образование» (злокачественное), которое будет «заниматься капремонтом». Поскольку они «неравнодушные граждане, их все задрало.

Да и каких, собственно, «результатов» можно было ожидать за год действия «антикризисных мер» правительства? Их антикризисные меры были направлены исключительно на разворовывание того, что «плохо лежит», чтобы защитить свой карман.

Напомним, что знаковым событием января 2015 года, сразу после выявления разрушительных масштабов мошенничества «ключевой ставкой» и намеренного обрушения национальной валюты, стало новое назначение Юрия Слюсаря — мягким местом на авиапром.

Тут обижаться нечего, они сами такую терминологию вводят: «посадить на…», «посадить у…» Да и каким местом бывшего музыкального продюсера с невнятным и ни к чему не обязывающим «образованием» можно воткнуть в авиапром? Только мягким местом, не головой же.

• …им сверху видно все! Часть I
• …им сверху видно все! Часть II
• …им сверху видно все! Часть III
• …им сверху видно все! Часть IV

Мы посмотрели, каким образом аргументирует назначение Слюсаря Дмитрий Рогозин, тоже не имеющий ни образование, ни каких-то достойных результатов производственной деятельности, чтобы выступать в качестве разводящего на государственном уровне… Посмотрели, как стираются и перебиваются все ссылочки, прямо в период публикации снимаются ролики с Ютуба…

Но здесь хочется до того, как мы опять погрузимся в эту тему, поинтересоваться: а почему нельзя ставить непрофессионала, вдобавок не занимавшегося конкретным производством, не достигшим никаких результатов, ставить руководить профессиональной отраслью?

У нас нынче от всех этих юристов-экономистов и примкнувших к ним политологов-социологов настолько ориентиры сбиты, что многие не видят в происходящем тупой и бесстыжей местечковой уголовки.

Правильно, у нас ведь только неграмотные выскочки не отвечают за то, что творят на государственном уровне. И до того уголовка уже вошла в плоть и кровь, а неуважение к более развитым и образованным гражданам до такой степени распространилось в этом уголовном кураже, что они никак типа не замечают главной причины протекающего кризисного положения.

А главная причина… чисто уголовная! Это когда все зарабатывают одни, а все средства распределяет убогая ущербная серость, заведомо ни на что не способная, трясущаяся от страха, где бы какую глупость не сморозить, чего бы не ляпнуть и не обосраться.

У нас и реформы по тому же принципу выстраиваются, когда вдруг выясняется, что честно работать в профессиональной сфере… невыгодно. Наше ворье в любой момент может поменять законодательство «обратной силой», придумать какую-нибудь пакость или подлость… а чаще всего, посадить булками на финансирование деятельности гражданина с бегающими глазками, у которого вместо головы — задница.

Итак, начинаем с 2013 года, когда правительство Медведева еще раз прошлось по государственной собственности и инфраструктуре, затем ввело для выалютных спекуляций и торговцев наркотиков механизм супер-коротких денег под 5.5% годовых. Экономика дала трещину уже после принятого решения о вступлении в ВТО, которое можно было принять только задницей, даже малограмотная голова тут ни при чем. Но еще все на плаву, профессионалы еще строят планы на будущее…

17 Jun 2013 г. — Завершено ли формирование госзаказа на новые модели самолетов ОАК? Каковы его параметры?

— Мы согласовали требования с основными заказчиками. Общие параметры заказа: 150 самолетов общей стоимостью более 200 млрд руб. Министерство промышленности и Министерство финансов занимаются разработкой механизмов финансирования и уточнением деталей этого заказа. Мы знаем, какое количество самолетов нужно госзаказчикам, знаем предварительный технический облик этих самолетов. Схемы финансирования уточняются.

— Сколько всего средств вложено в развитие ОАК?

— Вопрос восстановления отрасли — это прежде всего вопрос инвестиций, но не только. Для того чтобы пошли инвестиции — со стороны государства или коммерческих инвесторов, — должен быть очевиден предмет этих инвестиций. Авиастроение должно было четко обозначить свои приоритеты и показать вектор движения. Этот процесс начался в конце 90-х именно в компании «Сухой». Мы не стали почивать на лаврах экспортных контрактов, а четко определили линейку будущих продуктов и сформировали стратегию диверсификации модельного ряда. Это позволило развивать компанию и собрать лучшую в отрасли команду, сохранив уникальные кадры. Мы начинали Superjet с исследований рынка и собственных инвестиций. До 2005 г. программа развивалась за счет собственных и привлеченных на открытом рынке заемных средств. Первые в отрасли западные инвестиции пришли именно в программу Superjet 100. А это порядка $200 млн.

В военном сегменте за эти годы под маркой «Сухой» созданы новые продукты: Су-30, Су-34, Су-35 и ПАК ФА. Мы наглядно продемонстрировали потенциал самолетостроения и намерения развивать отрасль. И только потом, с середины 2000-х, начались бюджетные инвестиции в авиапромышленность. Большинство предприятий, за исключением корпорации «Иркут», все это время продолжали накапливать долги, не создавая новых продуктов. У РСК «МиГ» сохранился хороший задел по продуктам и потенциал развития, однако к середине 2000-х долговая нагрузка оказалась непомерной. Из-за этого потом на реструктуризацию и рефинансирование долгов предприятий пошло свыше 150 млрд руб. из 263 млрд руб. общего объема финансирования со стороны государства.

Оно включало в себя налоговые и таможенные льготы, госгарантии по займам, техперевооружение, прямые госинвестиции и федеральные целевые программы Минпромторга. Так что в итоге именно на развитие всего авиапрома затрачено около 110 млрд руб. И это не только на Superjet, как ошибочно полагают многие. Для такой высокотехнологичной и инвестиционно емкой, не сильно благополучной отрасли, как самолетостроение, сумма далеко не астрономическая, но позволившая нам выжить и развиваться дальше. Сам факт инвестиций государства в авиастроение — это, бесспорно, очень позитивный тренд. Ни в одной стране мира авиастроение не может развиваться без государственной поддержки.

Налоговые и таможенные льготы у нас отечественные производители не получают. Их отчего-то получают только те, кто тащит сырье за границу.

Погосян, как видите, считал, что ему удастся все это преодолеть, поскольку… не допускал мысли, что и с ним поступят также, как и со всеми до него, в разных отраслях: выведут активы и спишут долги.

17 Jun 2013 г. — Сколько средств было вложено в проект Superjet?

— Суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка $2 млрд: 13% — это собственные инвестиции, 20% — финансирование по линии Минпромторга, 67% — коммерческие кредиты. Непосредственно на разработку ушло около $1,2 млрд. Остальные средства были инвестированы в техперевооружение, капитальное строительство, создание цеха окончательной сборки, производство прототипов. Важно, что в структуре инвестиций значительную часть затрат составляет модернизация производства. Мы в отличие от многих наших западных коллег реализовывали проект не на готовой инфраструктуре, а параллельно с созданием продукта эту инфраструктуру создавали. Сейчас одна из самых больших проблем — необходимость реструктуризации портфеля кредитов. Стоимость денег очень высока. Для проекта с таким долгим циклом окупаемости стоимость денег не соответствует мировой практике. Наши зарубежные конкуренты привлекают гораздо более дешевые кредиты.

— Почему России нужен был именно проект Superjet?

— России нужен был проект создания нового самолета, который бы максимально приблизил технологический уровень гражданского самолетостроения в стране к технологическому уровню самолетостроения лидеров. Двигаться вперед без радикальной реформы было просто невозможно. Реформы по всем направлениям — от технологий создания конструкторской документации до технологий послепродажных сервисов и механизмов финансирования продаж. Superjet — это стартовая платформа. На стадии запуска мы анализировали два проекта, в том числе сверхзвукового самолета бизнес-класса, над которым «Сухой» начал работать 25 лет назад. Когда принимались решения по Superjet в начале 2000-х, мы видели рыночный потенциал в развитии региональной авиации. Мы проводили исследования рынка с нашими партнерами из Boeing. Отмечали один из самых высоких темпов роста производства региональной авиации в сравнении с другими сегментами. Потребности рынка региональных самолетов с 2000-2020 гг. — порядка 6000 самолетов. Это самолеты широкой номенклатуры: от 40-50-местных самолетов до 120 мест. Это давало возможность продвигать новый продукт на рынок в этом сегменте. На базе программы Sukhoi Superjet был создан целый ряд СП с иностранными компаниями — Alenia Aermacchi, Safran Group, Liebherr, Thales и др. Движение «Сухого» в сторону гражданской авиатехники отражает тенденции на рынке авиатехники. 30-40 лет назад в общем объеме производства доминировала военная техника, основной технологический задел закладывался именно там и лишь потом транслировался на гражданскую технику. Сейчас, если мы хотим — а мы хотим! — оставаться одними из мировых лидеров, мы должны двигаться в сторону увеличения производства именно гражданской техники.

Вложив всего 20% Минпромторг захотел… все! Давали деньги Погосяну, а Слюсарю никто не дал бы ни копейки. Далее Погосяна, который берет средства не только по договору, но и под свое имя, — убирают. Тем самым, не просто снимают человека, а уничтожают его имя, честь и достоинство. На его место садят неграмотного выскочку, управлять привлеченными Погосяном активами.

17 Jun 2013 г. — А что с продолжением линейки Superjet? Будет свой Nex Generation (NG) у ОАК или нет?

— Линейка гражданских самолетов ОАК будет развиваться. Я не стал бы говорить об NG отдельно. Об этом самолете нельзя говорить как о непосредственном продолжении линейки SSJ100. Этот самолет должен собрать новые технологии, которые мы используем в SSJ100 и в МС-21. В этом году мы начнем поставки самолета SSJ100 Long Range первому заказчику — «Газпром-авиа». Это позволит увеличить дальность базовых самолетов до 4500 км. В этом же году мы начали полномасштабные работы по бизнес-версии самолета на базе SSJ100. Это тоже обеспечит определенный рынок — корпоративных клиентов. Мы работаем над компоновкой салона большей пассажировместимости — до 103 пассажиров, изучаем целесообразность создания самолета вместимостью 110-115 мест на базе удлиненной версии самолета.

Параллельно с этим на базе МС-21 создается базовый проект пассажирского самолета МС-21-300 пассажировместимостью 180 пассажиров. Следующий этап — самолет МС-21-200 пассажировместимостью в 150 человек. Поэтому между 115 и 150 пассажиров мы видим место в линейке самолетов ОАК для самолетов промежуточной размерности.

— Какие выводы вы сделали после первых поставок «Аэрофлоту» SSJ100? Что изменили в этих самолетах?

— Мы проделали большую работу. Стартовый заказчик всегда берет на себя определенные риски, и он получает самолеты на существенно более льготных условиях поставки. По результатам эксплуатации мы внесли большое количество уточнений в конструкцию. В большинстве случаев они не касались конструктивных особенностей. Это не кардинальные изменения, но есть целый ряд нюансов, которые не проявляли себя в процессе испытаний, — они проявляются только в процессе интенсивной эксплуатации самолета. Наши заказчики в Индонезии, Лаосе и Мексике уже получают усовершенствованные самолеты. Эти изменения внедрены и в первый самолет комплектации full для «Аэрофлота». Параллельно с этим мы внесли большую часть изменений и в те самолеты, которые сейчас находятся на эксплуатации в «Аэрофлоте». Я думаю, что в ближайшие время мы увидим конкретные результаты в части стабилизации эксплуатации самолетов. Мы проводим большую работу с нашими поставщиками для повышения уровня надежности систем, ведь примерно 70% всех отказов — это отказы в комплектующих.

— «Аэрофлот» собирается продолжать закупки Superjet в версии full. А что будет происходить с самолетами в прежней комплектации, которые будут выводиться из «Аэрофлота»?

— Они будут эксплуатироваться в других компаниях.

— В каких?

— Я смогу их назвать, когда мы завершим подписание контрактов.

Вы обратили внимание на тон этого… допроса? Будто он корову украл! Или взял в долг у журналистов. Дальше идут вопросы, которые может задать ФСБ. Типа, как вы объясните, что на вас вышли мексиканцы? А что, это можно объяснить как-то иначе?

17 Jun 2013 г. — Чем вы объясняете интерес к вам мексиканской компании Interjet, которая сама вышла на вас с предложением покупать Superjet, участвовать в его развитии?

— Мы связываем большие надежды с успешной эксплуатацией наших самолетов в этой авиакомпании. Тем более что в планах маршрутной сети Interjet — постановка нашего самолета на рейсы в США.

Ключевой мотивацией к покупке Superjet стал высокий уровень комфорта лайнера. Самолет не менее комфортен, чем А319, но дешевле в эксплуатации. И уж тут вряд ли начнутся спекуляции, что кто-то заставил мексиканцев отдать предпочтение именно нашему самолету. Авиаперевозчик заказал компоновку полностью экономического класса, но с шагом 34 дюйма, почти как в бизнес-классе, что позволит привлекать премиум-пассажиров стоимостью билетов чуть выше обычного экономкласса.

— И возможно расширение заказа?

— Да. Interjet рассматривает возможность в дополнение к первым 20 самолетам заказать еще 10. Разумеется, увеличение заказа будет зависеть от эксплуатации в авиакомпании.

— Что с вашим китайским проектом — дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом? На каком он сейчас этапе?

— Прежде всего, я бы не назвал этот проект китайским. Ниша широкофюзеляжных самолетов нам интересна. Китай — интересный и перспективный партнер, и мы рассматриваем возможности кооперации. Сейчас в гражданском авиапроме нет конкуренции отдельных производителей, происходит глобальная конкуренция на мировом рынке. Тот же Boeing активно взаимодействует с японской авиационной промышленностью и использует ресурсы европейских производителей. В Европе совместные проекты реализуют Франция и Германия с участием Испании, Великобритании и Италии.

Мы в рамках ГСС («Гражданские самолеты Сухого» — «внучка» ОАК. — «Ведомости») тоже участники кооперации с итальянской Alenia (акционер ГСС.- «Ведомости»). Сейчас мы проводим предварительный анализ рынка, технологий, которые должны быть заложены в создание нового конкурентоспособного самолета. И после примем решение об облике нового самолета.

— Что планирует сделать государство для того, чтобы российские самолеты были конкурентными?

— Действительно, конкуренция на авиарынке — это не конкуренция авиапроизводителей. Если мы посмотрим на конкуренцию Boeing и Airbus — это многоплановые системы поддержки авиапроизводителей со стороны государства. Это есть и у Embraer, и у Bombardier. У них есть система поддержки продаж и экспортно-импортные агентства. Они как раз в значительной степени и ориентированы на продвижение авиатехники. У нас такие механизмы [финансирования] тоже создаются. В этом участвуют Экспортное страховое агентство России, Внешэкономбанк, «Вэб-лизинг». Сложность еще и в том, что наши конкуренты имеют собственную систему продаж, отработанную десятилетиями. А мы до 1990 г. имели только государственную систему [заказов]. После развала СССР авиапром поддерживался отдельными постановлениями правительства о финансировании, но они касались единичных продаж гражданской авиатехники. Внутренний спрос фактически отсутствовал. Сейчас западные производители при поддержке экспортно-импортных агентств могут дать ставку 3-5%. А в России снизить эффективную ставку ниже 7% практически невозможно.

Какой смешной этот Погосян, верно? Он даже не знает, что с сентября 2013 года «эффективная ставка» для родных и знакомых будет 5.5%, а после ее вдруг в виде 17% распространят на тех, кто ни сном ни духом не подозревал, будто ЦБ РФ имеет такую ставку. Как обосрутся… так и распространят. Но даже для своих жаба задушит дать ставку 3-5%…

17 Jun 2013 г. — Что будет представлять собой новый механизм финансовой поддержки российского авиапрома?

— Мы хотим создать систему поддержки, которая существует у наших конкурентов на рынке. Порядка 90% техники сегодня реализуется через механизмы лизинга. Без этого даже если мы создадим продукт на 15% дешевле [чем у конкурентов], но стоимость кредитов будет вдвое выше, то экономика проекта не сложится.

— Сейчас структура ОАК сильно меняется, заводы и КБ объединяют, создаются центры компетенций. Зачем это делается?

— Консолидация активов завершится в 2018 г. После этого будут созданы дивизионы: боевой, гражданской, транспортной и специальной авиации. В этом году планируем начать консолидацию активов в области транспортной авиации. Объединение ОАО «Туполев» и Казанского авиастроительного производственного объединения — это консолидация в области стратегической и специальной авиации. В области боевой авиации запланировано присоединение завода ОАО «НАЗ «Сокол» к ОАО»РСК «МиГ». Наращивание объемов производства параллельно с реструктуризацией должно дать нам возможность выйти на рентабельность.

— ОАК находится в плане приватизации на 2016 г. Называются даже претенденты на пакеты, например «Ростехнологии». Рассматривается и IPO. Готова ли ОАК к этому процессу?

— ОАК находится в перечне предприятий, в которых государство планирует уменьшать свою долю. На первом этапе до 50% плюс 1 акция. Но, безусловно, реализация этих планов должна опираться и опирается на реальные бизнес-модели, которые мы сегодня реализуем и обсуждаем. И с Росимуществом, и с Министерством экономического развития. Для того чтобы ОАК стала эффективной компанией, в первую очередь нужно существенно увеличить объемы производства. Сейчас 90% нашего объема производства — это военно-авиационная техника. При такой ситуации приватизация не станет эффективным способом привлечения денег — через несколько лет стоимость существенно возрастет.

Хотя в сфере производства военной авиации мы действительно являемся одним из мировых лидеров. Но чтобы говорить об эффективном выходе ОАК на рынок ценных бумаг, нужно выйти на запланированные объемы производства во всех сегментах. Уже к 2015 г. мы планируем выйти на объемы производства больше 350 млрд руб. К 2020 г. мы планируем выйти на объемы производства около 600 млрд руб. Тогда задача выхода на рынок станет более актуальной, и государство будет рассматривать возможность вхождения в состав ОАК потенциальных стратегических инвесторов и партнеров.

— Сколько стоит компания сейчас? Когда целесообразно ее приватизировать, каким способом, сколько тогда будет стоить компания?

— К 2015 г. мы планируем выйти на безубыточное производство и к 2018 г. — на устойчивый уровень чистой прибыли. И только после этого можно будет рассматривать возможность выхода на IPO. До этого оценивать стоимость ОАК преждевременно. Наиболее реалистичные сроки выхода на IPO — около 2020 г.

Мало ли, кто из профессионалов куда планирует выйти к 2015 году. Надо же первым делом учитывать те планы, которые у нас строят… задницами! Просрут (извините за мой французский, иначе уже не объяснить) все, что можно и что давно нельзя, поворошатся в поисках «духовных скреп»… а дальше «садятся задницей» (это у нас нынче почти официальное выражение, почти обоснование целесообразности) на наработанные профессионалами потоки. Типа руководить… сратегически.

13.01.2015 г. Заместитель министра промышленности Юрий Слюсарь будет назначен президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), директива об этом уже подписана, заявил руководитель Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, Михаил Погосян, который в настоящий момент возглавляет ОАК, станет генеральным конструктором компании.

Как уточнил министр, директива правительства о назначении Слюсаря главой ОАК уже подписана и в ближайшее время организационные процедуры будут реализованы. «Генеральным конструктором пока остается Михаил Асланович Погосян», — приводит его слова «Интерфакс».

По словам Мантурова, ожидается выход соответствующего распоряжения правительства. Комментируя вопрос, кто заменит на должности замминистра Слюсаря, Мантуров отметил, что предложение будет представлено председателю правительства. При этом, по его словам, неожиданностей не произойдет.

Ну, как это называется? Типа предложить золотой рыбке быть на посылках у дворового бобика? Это уже за гранью разумного. И что, тогда никто не предполагал, чем все закончится? Огромных производственных свершений ждали от Слюсаря? Так ведь достаточно на его послужной список посмотреть, где он скакал из одной должности генерального директора к другой, в глазах рябит.

13.01.2015 г. Мантуров добавил, что решение разделить должности президента и генконструктора корпорации принято «в связи с глубокой загруженностью».

Ранее стало известно, что совет директоров ОАК 16 января рассмотрит вопрос о прекращении полномочий президента корпорации Михаила Погосяна. Об этом сообщила сама корпорация.

Слухи об отставке Погосяна ходят с конца прошлого года, когда киевский корреспондент агентства IHS Jane’s Рубен Джонсон со ссылкой на российские источники распространил информацию о том, что президент ОАК якобы сам подал прошение об отставке. Тогда пресс-служба ОАК опровергла эту информацию.

Михаил Погосян является президентом ОАК с февраля 2011 г. Тогда с ним был заключен пятилетний контракт.

Михаил Погосян может покинуть пост президента ОАК до конца недели

Его возможным преемником называют замминистра промышленности и торговли Юрия Слюсаря…

Урезанная биография преемника Погосяна выглядит нынче так. В момент назначения еще были должности музыкального продюсера, а у папы была весьма странная ученая степень. Все чистилось на наших глазах, что лишь усилило смутные сомнения…

Слюсарь Юрий Борисович

Юрий Борисович Слюсарь родился 20 июля 1974 г. в Ростове-на-Дону. Отец — Борис Николаевич Слюсарь, председатель совета директоров ОАО «Роствертол» (с 2014 г.; в 2000-2014 гг. — генеральный директор компании).

Фотография взята с сайта. С 1996 по 1999 год– генеральный директор ООО «Фирма «ЮБС», г. Москва. С 1999 по 2003 год– директор, генеральный директор ООО «Монолит-АБК», г. Москва. С 2003 по 2008 год– Юрий Борисович занимал должность коммерческого директора ОАО «РОСТВЕРТОЛ», г. Ростов-на-Дону. С 2009 по 2010 год– помощник Министра промышленности и торговли Российской Федерации, г.Москва.

С 2010 по 2012 год– директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России. С 10 мая 2012 года –Слюсарь Юрий Борисович назначен на должность заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации. 30 июля- Россия подготовила отчет о причинах крушения Sukhoi SuperJet 100. «У нас отчет готов, подписан всеми членами комиссии. Я его завизирую окончательно во вторник…а индонезийцы требуют время до середины октября. Они являются расследующей стороной, поэтому мы с ними согласовываем свои действия».

Окончил в 1996 г. Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова. Специальность по образованию, ученая степень: юрист, кандидат экономических наук.

Где только не пытался пристроиться этот Слюсарь… И в «Монолит АБК» побывал… И юрист-то он и экономист… Только при чем здесь авиастроение и промышленность?..

13 января 2015 года Михаила Погосяна в ОАК сменит Юрий Слюсарь. Объединенную авиастроительную корпорацию возглавит нынешний замлглавы Минпромторга Юрий Слюсарь.

«Объединенная авиастроительная корпорация» рассмотрит вопрос о досрочном прекращении полномочий Погосяна. Погосян стал президентом ОАК в феврале 2011 года.

В конце декабря в СМИ появилась информация о том, что Погосян написал заявление об отставке. Однако в ОАК данную информацию назвали вымыслом, подчеркнув, что она не соответствует действительности.

«Объединенная авиастроительная корпорация» создана 20 февраля 2006 года. В собственности РФ находится 84,33% акций. В состав корпорации, в частности, входят ОАО «Компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «ОАК-Транспортные самолеты», ОАО «Ил», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «ВАСО», ОАО «РСК «МИГ».

Как видим, Погосян был полон планов, он собирался гасить долги, несмотря на постоянные проверки и попытки заморозить счета. Проблема в том, что у него были заказы на годы вперед под еще не доведенную до серии модель. Как видите, и такое может явиться «проблемой», когда потомственным генеральным директорам хочется поруководить средствами, заработать не в состоянии.

13 января 2015 г. Совет директоров ОАК 16 января обсудит прекращение полномочий президента компании.

МОСКВА 13, января. /ТАСС Президентом ОАК с февраля 2011 года является Михаил Погосян, тогда с ним был заключен пятилетний контракт, который должен был закончиться в феврале 2016 года.

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) 16 января рассмотрит вопрос о прекращении полномочий президента корпорации. Об этом говорится в материалах компании.

Президентом ОАК с февраля 2011 года является Михаил Погосян. Тогда с ним был заключен пятилетний контракт, который должен был закончиться в феврале 2016 года.

ОАК опровергла сообщения о возможной отставке Погосяна

Решение о проведении заседания совета директоров принято 12 января 2015 года. Заседание назначено на 16 января.

В повестке дня значатся вопросы досрочного прекращения полномочий «единоличного исполнительного органа (президента)» корпорации, избрание президента корпорации и другие вопросы, связанные с должностью президента ОАК.

В пресс-службе ОАК не смогли оперативно прокомментировать информацию.

Как видим, для всех это стало полной неожиданностью. Однако, если проследить, обрушение национальной валюты заставило наше никчемное промышленное руководство заинтересоваться предприятием с оплаченными зарубежными инвесторами заказами.

Сложности в распоряжении собственной валютой предприятие испытывало давно. Сразу после очередного обрушения рубля на предприятии возникла конфликтная ситуация.

19 декабря 2014 г.  Разбор полетов устроили на Комсомольском авиазаводе.  Двух женщин, рассказавших журналистам о факте забастовки, вызвали к начальству и пообещали строго наказать.

По словам Светланы Ткаченко, после того, как эта информация попала в СМИ, ее вместе с коллегой вызвали к начальству, обвинили в нарушении закона и пригрозили административным наказанием.

— Сегодня до обеда меня вместе с моей коллегой Мариной Емец вызвали к начальнику цеха. Там присутствовала целая комиссия — были все заместители, мастера, начальник участка, представитель заводоуправления, начальник юридической службы завода и еще несколько человек. Там нас в достаточно грубой форме обвинили в том, что мы нарушили закон, устроив забастовку, хотя на самом деле мы просто таким образом выразили свое недовольство сложившейся ситуацией. Нас двоих назвали зачинщиками данной забастовки, хотя какие мы зачинщики, мы никого ни к чему не призывали, просто все собрались и начали забастовку. В итоге нам сказали, что нас накажут, то ли административно, то ли как-то еще, обвиняли нас в плохой работе, а в конце сказали, что если нам что-то не нравится здесь, то мы можем перевестись в другой цех или вообще уволиться с завода, — рассказала Светлана Ткаченко.

Как рассказала сотрудница завода, бастовавшие работники сейчас чувствуют на себе давление со стороны руководства.

— После обеда к нам приехал начальник нашей профсоюзной организации и поговорил сначала с нами, а потом с начальником нашего цеха. Тогда нам вроде пообещали, что нас не будут наказывать, хотя по факту давление на нас уже началось. К примеру, у нас контролер – жена начальника нашего участка, с которым мы сейчас не в самых лучших отношениях из-за всей этой ситуации, и она теперь тоже к нам относится не лучшим образом. Мы подали начальнику нашей профсоюзной организации бумагу со своими требованиями, которую мы составили на имя директора завода. Он ее взял и попросил нас написать такую же бумагу, только на его имя. В понедельник напишем эту бумагу и дальше будем ждать результата, — сказала Светлана Ткаченко.

Корр. ИА AmurMedia удалось дозвониться до мэра города Комсомольска-на-Амуре Андрея Климова, ранее занимавшего одну из руководящих должностей на КнААЗе. Глава города Юности не знал о сложившейся на предприятии ситуации, но пообещал в ней разобраться.

— Честно говоря, я ничего не слышал о такой ситуации, поэтому комментировать сейчас что-либо не могу, для этого мне нужно сначала получить достоверную информацию по данному факту. Я сейчас нахожусь в Череповце, но в воскресенье я вернусь в Комсомольск-на-Амуре и пообщаюсь с руководителем авиационного завода на эту тему. Я возьму этот вопрос себе на контроль, — сказал Андрей Климов.

Справка: Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина (КнААЗ, ранее Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина, КнААПО) — авиастроительное предприятие в городе Комсомольск-на-Амуре.

Производитель самолетов марки «Су», ведущее производственное предприятие Авиационной Холдинговой Компании «Сухой». В настоящее время участвует в трех приоритетных программах холдинга: по разработке и производству многофункционального истребителя Су-35, боевого авиационного комплекса пятого поколения и регионального пассажирского самолета Сухой Суперджет 100. Здесь выпускаются одноместные и двухместные модификации самолетов семейства Су-27 — Су-27СМ/СКМ, Су-30МК2, истребители палубного базирования Су-33, Су-33УБ, проводится ремонт и модернизация самолетов, стоящих на вооружении авиации ВВС и ВМС России. КнААЗ — сертифицированный поставщик корпорации «Боинг».

С 1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ОАО «Компания „Сухой“» и стало называться филиал ОАО «Компания „Сухой“ Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ).

ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:

• «Сидячую» забастовку объявили рабочие Комсомольского авиационного завода
• Замдиректора Комсомольского авиационного завода ничего не знает о маленьких зарплатах
• Пресс-служба КнААЗа в Комсомольске-на-Амуре не заметила забастовки своих работников
• Маленькие зарплаты на комсомольском авиационном — это секрет Полишинеля — Олег Паньков

25 работников, в основном женщин, отказываются дальше трудиться на кабальных условиях

— Сегодня наше начальство нам прямо запретило что-либо рассказывать СМИ. Теперь мы опасаемся, что от нас, нелояльных, начнут избавляться. Мы портим блестящий имидж завода как передового предприятия, где работать почетно и престижно, — говорят сотрудницы завода.

Справка: Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина (КнААЗ, ранее Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина, КнААПО) — авиастроительное предприятие в городе Комсомольск-на-Амуре.

Производитель самолетов марки «Су», ведущее производственное предприятие Авиационной Холдинговой Компании «Сухой». В настоящее время участвует в трех приоритетных программах холдинга: по разработке и производству многофункционального истребителя Су-35, боевого авиационного комплекса пятого поколения и регионального пассажирского самолета Сухой Суперджет 100. Здесь выпускаются одноместные и двухместные модификации самолетов семейства Су-27 — Су-27СМ/СКМ, Су-30МК2, истребители палубного базирования Су-33, Су-33УБ, проводится ремонт и модернизация самолетов, стоящих на вооружении авиации ВВС и ВМС России. КнААЗ — сертифицированный поставщик корпорации «Боинг».

С 1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ОАО «Компания „Сухой“» и стало называться филиал ОАО «Компания „Сухой“ Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ).

Все эти преобразования и неритмичное финансирование — зависят не от Погосяна, а от руководства, тех самых топ-менеджеров без образования, которых садят на денежные потоки.

Если газовики и нефтяники, спуская природные богатства страны в виде сырой нефти (даже в царской России за рубеж реализовывалось лишь 3% сырой нефти, вся переработка производилась внутри страны), оставляют за рубежом более 90% выручки, лишая российских производителей законной доли рынка, ОАО «Компания „Сухой“» привлекает не просто иностранных инвесторов, которыми могут оказаться обычные банки. В „Сухой“ шла предоплата за заказы.

Естественно, все эти средства,- в момент введения сверх ставки рефинансирования ЦБ РФ нестабильной ключевой ставки, — банки, где находились счета «Сухого», не спешили отдавать, поскольку в момент обрушения рубля могли на валютной межбанковской бирже сделать значительный «навар».

Этим воспользовались недоброжелатели Погосяна, отнюдь не из переизбытка сострадания к рабочим. Всем в этот момент хотелось самим распоряжаться аккумулированным им валютными средствами.

14 января 2015 г., Хабаровск, AmurMedia. Комсомольский «Суперджет» стал одной из главных причин досрочной отставки президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. Источники «Ъ» утверждают, что реальные расходы на его разработку и постоянные доработки фактически скрывались, а расходы бюджета на проект занижались, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на «Коммерсант».

О предстоящих переменах в руководстве ОАК господин Мантуров сообщил, отвечая на вопрос «Ъ» на брифинге. По его словам, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК станет нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По данным «Ъ», правительственная директива по его кандидатуре была подписана еще 30 декабря 2014 года вице-премьером Дмитрием Рогозиным. И 16 января совет директоров ОАК должен досрочно прекратить президентские полномочия господина Погосяна в корпорации (хотя срок его пятилетнего контракта истекает только в феврале 2016 года).

По словам правительственного источника «Ъ», впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, министерства обороны и министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли (см. «Ъ» от 30 января 2014 года). Тогда представители надзорного ведомства докладывали, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» в размере 70,5 млрд руб., финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации превысил 260 млрд рублей (на ноябрь 2013 года), уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд рублей.

Прокуроры также обращали внимание на то, что исправно собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. Собеседник «Ъ» утверждает, что тогда главе ОАК было дано время на исправление недочетов, но этого не произошло.

Именно ситуация с SSJ стала «крайней каплей» для принятия кадрового решения, говорят собеседники «Ъ», и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта. Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены. Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства. На правах стартового заказчика «Аэрофлот» получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около 18,6 млн долларов при заявленной каталожной стоимости 2012 года 35,4 млн долларов. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат. Источник «Ъ» на одном из авиастроительных предприятий говорит, что программа SSJ могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне не менее 2-3 млн долларов.

Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, отмечают собеседники «Ъ»: компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).

При этом реальные эксплуатационные характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов оказались компании с неустойчивым финансовым положением, говорит один из источников «Ъ». Так, заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность «Московия», «Армавиа», венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. От шести самолетов в итоге отказалась «ЮТэйр», банкротства которой теперь требует ряд кредиторов. По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов (13 из них в «Аэрофлоте»). При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил 144,1 млн долларов, убыток от операционной деятельности — 68,3 млн долларов. Объем долгосрочных кредитов и займов ГСС составлял 1,6 млрд долларов, а краткосрочных — 1 млрд долларов.

Теперь разбираться в ситуации и исправлять ее придется Юрию Слюсарю. Источники «Ъ» в отрасли отмечают, что много времени на адаптацию новому главе корпорации не потребуется (господин Слюсарь курировал в Минпромторге именно авиапром). Судьба же господина Погосяна, несмотря на то что пока за ним оставлен пост генконструктора корпорации, еще окончательно не решена. По данным «Ъ», Денис Мантуров при обсуждении кадрового вопроса в правительстве предлагал сразу лишить нынешнего главу ОАК вообще всех должностей, но такой вариант не прошел: Михаилу Погосяну предстоит еще передать дела преемнику и попробовать хотя бы частично завершить начатые проекты. Впрочем, никто из опрошенных вчера чиновников не стал утверждать, что господин Мантуров через какое-то время не вернется к этой идее вновь.

Да у нас любое предприятие можно разорить при помощи изуверски изощренной налоговой системы за один квартал. Обратите внимание, что прокурорская проверка проводится в абсолютно прозрачной бухгалтерии, в момент доработки, в период подготовки изделия к серийному запуску.

При этом с предприятия желали бы стрясти в три раза больше прибыли, чем вложили в качестве «беспрецедентных мер господдержки»…

Продолжение следует…

Читать по теме:

• Сколько стоит Суперджет? Часть I
• Сколько стоит Суперджет? Часть II
• Сколько стоит Суперджет? Часть III

5 комментариев на “Сколько стоит Суперджет? Часть I”