Хочется все же разобраться, что происходит с железными дорогами, тем более, что год назад о Российских железных дорогах пошли  публикации, поразившие… глубиной морального падения их руководства.

Не то, чтобы об этом кто-то не догадывался… но раньше не писали совершенно открытым текстом, почти скороговоркой перечислояя посредников, фирмы-однодневки и… офшоры.

Дело, конечно, в них, в офшорах. Сразу вспоминается, что при публикации панамских документов именно в 2016 году многие говорили, что ничего не изменится, понимая, насколько наше руководство привыкло к полной безнаказанности самых аморальных поступков, абсолютно бесчестных… наверно, даже не собираясь отчитываться.

Но все же изменения есть. Любая публикация о коррупции имеет сейчас список офшоров.

14.11.2016 г. Стоп-кран для Олега Белозерова 

Топ-менеджеры РЖД загнали компанию «в тупик». 

В структуре компании «Российские железные дороги» (РЖД) произошла смена ее партнеров. Как отмечают эксперты и работники РЖД, менять систему управления, созданную за 10 лет ее бывшим руководителем Владимиром Якуниным, было просто необходимо.

«Дальнейшее же его [Якунина] пребывание на этом месте становилось уже опасным для него самого – компания настолько неэффективна и погружена в коррупционные схемы, что рано или поздно это бы закончилось плачевно», – рассказывал тогда о причинах отставки один из федеральных чиновников. Якунин ушел более чем год назад. Однако, коррупции при новом руководителе РЖД Олеге Белозерове меньше не стало. Зато повысилась зарплата начальника корпорации: за прошлый год топ-менеджер заработал 86,2 млн рублей.

Господин Белозеров в 2015 году заработал 86,2 млн рублей, сообщила железнодорожная монополия на своем сайте. Интересно, что, согласно отчетности госкомпании, зарплата топ-менеджеров в четвертом квартале 2015 года выросла в 2,45 раза до 469,8 млн руб.

Общая сумма расходов выросла с 373,3 млн до 553,5 млн руб. В годовом выражении вознаграждения выросли на 14,5% до 1,6 млрд руб.! Отметим, что официальный доход бывшего главы госкомпании Владимира Якунина в РЖД составлял 4–5,5 млн рублей в месяц, в зависимости от числа командировок и других факторов. Это если не учитывать доходы контор его семьи, получающих заказы от РЖД. 

Друзья Белозерова

Так, лояльность нынешнего главы РЖД к братьям позволила Ротенбергам войти в проекты по строительству скоростной автотрассы «Москва-Санкт-Петербург», федеральной трассы М-4 «Дон», М-11 «Нарва» и М-9 «Балтия» и т.д. Участники железнодорожного рынка поговаривают, что миллиардер хочет приватизировать часть РЖД, а Белозеров не против.

Белозеров познакомился с Аркадием и Борисом Ротенбергами в конце 1990-х годов, когда работал в «Ленэнерго». Ротенберги были совладельцами компании «Ростоппром», которую Белозеров возглавлял в 2002-2004 годах. В конце апреля 2015 года подконтрольный РЖД негосударственный пенсионный фонд (НПФ) «Благосостояние» приобрел 38,63% акций строительной компании «Мостотрест» у компании Marc O’Polo Investments Ltd.

Интересно, что Белозеров в начале 1990-х стал партнером петербургского предпринимателя Андрея Кадкина. Господин Кадкин теперь известен тем, что в декабре 2012 года его арестовали по уголовному делу о хищении 48 млн руб. из денег на ремонт сетей тепло- и водоснабжения Петербурга.

По версии следственного департамента МВД РФ, общий ущерб составил более 3 млрд руб. А в Тверском суде, который санкционировал арест Кадкина, представители обвинения аргументировали необходимость ареста тем, что Кадкин, в частности, «обладает обширными связями в госструктурах». Кстати, до 2013 года Кадкин был совладельцем 25% ООО «Спортивный клуб дзюдо «Явара-Нева» вместе с Аркадием Ротенбергом – спарринг-партнером Владимира Путина по дзюдо. Этот клуб – заказчик строительства спортивного комплекса и яхт-клуба на острове Бычьем в дельте Невы на территории Петербурга.

В том же 2013 году Кадкина перевели под домашний арест. Вместе с ним Белозеров в начале 1990-х владел петербургским ТОО «Кентавр», а также ОАО «Лагун». Подчеркнем, что, работая в «Ленэнерго» с 1998 по 2000 годы, Белозеров одновременно входил в совет директоров и был миноритарным совладельцем (0,7%) петербургского Северо-Западного инвестиционно-финансового агентства, основным акционером которого (83,3%) было ОАО «Лагун». Бывшие работники этого агентства в своих резюме отмечали, что оно «эксклюзивно провело всю приватизацию предприятий Ленинградской области».

Интересно, РЖД ждет та же судьба? Ранее Белозеров уже заявлял, что РЖД проживет без дотаций. Большие зарплаты топ-менеджменту будут обеспечены за счет приватизации. 

Сейчас ниже будет список офшоров, здесь просто фраза редкостной замечательности — о "высоких зарплатах за счет приватизации". Буквально на днях в "Ежедневном пророке" была статья про алмазики-мазики, так там был анализ, а вот и подтверждение из открытых источников.

Это такой типичный подход для уголовников в руководстве — подкормиться на приватизации. Просто РЖД масштабом помельче будет, особенно по результатам деятельности Якунина, вот и прут прямым текстом, без пресс-секретарских вывертов: продадим по дешёвке кому надо, а деньги пропьем.

Тяжелое наследие?

Примечателен тот факт, что РЖД пока активно не сотрудничает с правоохранительными органами по поводу деятельности господина Якунина. Более того, в феврале этого года выяснилось, что Фонд борьбы с коррупцией опубликовал данные, согласно которым фирмы, аффилированные с Владимиром Якуниным, продолжают получать заказы от железнодорожной корпорации!

ФБК Алексея Навального опубликовал новый компромат на семью экс-главы РЖД Владимира Якунина. Они продолжают получать деньги от госкомпании за счет выпуска распространяемых в поездах журналов, а также проводимых монополией пиар-мероприятий. Например, изданием журналов «Сапсан» и «Саквояж СВ» (первый распространяется в поездах «Сапсан», а второй — в вагонах СВ) занимается ООО «Рекламотив», которое работает с РЖД с 2010 года.

По официальным данным, владельцем 100% компании был кипрский офшор Truban Co Ltd. Кстати, с семьей Якуниных связано и ООО «Бизнес Диалог» — подрядчик, который занимается организацией форумов, конференций и тренингов для РЖД. Эта компания, как пишет Фонд Навального, выиграла тендеры РЖД на сумму 1 млрд рублей! После отставки Якунина с поста РЖД, пишет фонд, офшор снизил свою долю в ООО «Рекламотив» до 18%.

Акционерами Truban Co Ltd., согласно данным кипрского реестра юрлиц, являются офшоры Verlys Nominees Limited и V.R.L. Nominees Limited. По данным реестра юридических лиц, который привел ФБК, 25% ООО «Бизнес Диалог» принадлежит кипрскому офшору Trussland Co. LTD. А он, согласно кипрскому реестру юрлиц, также принадлежит кипрским офшорам Verlys Nominees Limited и V.R.L. Nominees Limited, которые аффилированно контролирует семья Якуниных. Некоторые офшорные компании, куда, возможно, «уплывали» деньги РЖД, могли иметь связь лично с Якуниным и с членами его семьи (например, с его сыном Андреем Якуниным).

Среди офшоров, тесно связанных с деятельностью РЖД, в СМИ неоднократно упоминались зарегистрированная в юрисдикции Кипра транспортная копания Far East Land Bridge. По одной из версий, она входила в контролируемый Якуниным инвестфонд VIY (Venture Investments & Yield Management LLP). Фонд зарегистрирован в Лондоне, где уже более пяти лет проживает сын экс-главы РЖД Андрей. Похоже, что с подачи «клана Якуниных» деньги РЖД через кипрские офшоры (и не только через них) «уплывали» в Великобританию.

Офшорная компания Mirolo — не чужая Якунину. По данным СПАРК, эта компания владеет петербургским ООО «Акулинино», которым руководит Сергей Башков. Он же возглавляет юридический департамент Venture Investments & Yield Management, инвестиционной и управляющей компании сына Владимира Якунина — Андрея. Пока не видно, что Белозеров хочет выправить ситуацию в РЖД. Прошел почти год с момента его назначения. И пока Олег Валентинович только смог повысить зарплату себе и своим топ-менеджерам, среди которых присутствует сохранивший пост «якунинец» Олег Тони.

А семья Якунина продолжает «доить» РЖД. Анализ «дел» большинства топ-менеджеров РЖД, начиная от глав департаментов и заканчивая самим президентом ОАО «РЖД», ясно дает понять, насколько велики масштабы коррупции в этой организации. Очевидно, что замешанного в «лоббистских скандалах» Олега Белозерова, считающегося «человеком Ротенбергов», нельзя было назначать на пост главы РЖД. Эксперты считают, что при нем в этой транспортной монополии сохранилась та же «круговая порука», которая сложилась еще при Якунине. К тому же это «порука» стала «более масштабной».

Видимо, у Кремля есть лишь один шанс спасти «Российские железные дороги» от полного разорения. Для этого надо срочно выгнать из РЖД всех «ставленников Якунина», снять с должности Белозерова и назначить новыми топ-менеджерами людей, не связанных с финансовыми интересами «верхушки» РЖД. И чем, скорее Кремль избавится от Белозерова и «якунинцев», тем лучше будет для железнодорожной монополии. В противном случае ОАО «РЖД» может «развалиться» уже в ближайшие годы.

Источник

Дальше идет стандартная карусель: "эксперты" рассказывают, кого первым спасать, президент Путин в растянутых трениках супергероя, спасающий за бюджетный счет незаконно акцианированную государственную собственность и, конечно, ненасытные Ротенберги в качестве выгодоприобретателей очередного "спасения".

Вывести активы, повесить долги — диньк-диньк, и Якунин радостно поскакал на одной ножке в сторону Калининграда. Дальше заходят брательники Борис с Аркадием, да вот незадача — не подступиться никак, кругом же долги, а они привычные только активами барыжить.

14.11.2016 г. Как отставка президента РЖД Владимира Якунина повлияла на смену подрядчиков компании 

На монополию теперь работают структуры сына Аркадия Ротенберга Игоря и знакомые топ-менеджеров РЖД.

Подрядчики РЖД не знают, что их ждет, положение их владельцев неустойчиво, жаловались «Ведомостям» сотрудники госкомпании и ее подрядчики вскоре после отставки в августе 2015 г. президента РЖД Владимира Якунина, 10 лет руководившего госмонополией. С уходом руководителя госкомпании у нее неминуемо поменяются крупнейшие подрядчики, объясняли они.

«Дальнейшее же его [Якунина] пребывание на этом месте становилось уже опасным для него самого – компания настолько неэффективна и погружена в коррупционные схемы, что рано или поздно это бы закончилось плачевно», – рассказывал «Ведомостям» о причинах отставки федеральный чиновник.

По подсчетам «Ведомостей», близкие к Якунину люди – его бывшие советники, помощники и просто знакомые – к тому моменту имели действующие контракты в РЖД на 400 млрд руб. с лишним. Для сравнения: вся инвестпрограмма госмонополии на 2014 г. ненамного превышала эту сумму. Команда нового президента Олега Белозерова занялась ревизией крупных проектов и контрактов РЖД. Год спустя можно констатировать: пул подрядчиков монополии начинает меняться.

Знакомые партнеры

Самым заметным подрядчиком РЖД при Якунине была группа компаний, связанных с совладельцами Интерпрогрессбанка Алексеем Крапивиным, Борисом Ушеровичем, Владимиром Маркеловым и Юрием Ободовским. Алексей – сын Андрея Крапивина, бывшего внештатного советника Якунина.

Экс-президент РЖД когда-то объяснял «Ведомостям», что Андрей Крапивин – его давний знакомый, хорошо разбирающийся в банковском деле. По оценке ресурса Slon.ru, на компании, к которым могла иметь отношение группа Крапивина, до 2014 г. приходилось до трети закупок РЖД.

По подсчетам «Ведомостей», к середине 2015 г. в портфеле этих структур заказов от монополии было не менее чем на 350 млрд руб. В том числе подряды самой дорогой на тот момент стройки РЖД – проекта развития БАМа и Транссиба (так называемого Восточного полигона). В него до 2018 г. планировалось вложить в общей сложности 562 млрд руб., из которых 100 млрд руб. выделило бы государство, 150 млрд руб. – фонд национального благосостояния (ФНБ), а остальное – РЖД.

До отставки Якунина госкомпания успела разыграть подряды на 300 млрд руб. с небольшим, из которых 215 млрд руб. досталось компаниям, подконтрольным группе Крапивина. Например, приобретенное банкирами специально для участия в конкурсах ООО «ОСК 1520» выиграло в 2014 г. контракт на электрификацию объектов БАМа и Транссиба на 28 млрд руб.

Контракты на строительно-монтажные работы стоимостью 143 млрд руб. получила управляющая компания «Бамстроймеханизация» (УК БСМ), на 48% принадлежащая Ободовскому, а на 49,5% – Юрию Коротченко, петербургскому бизнесмену, знакомому сына бывшего первого вице-президента РЖД, а ныне советника президента компании Вадима Морозова (см. врез).

Банкиры в 2014 г. выкупили ПАО «Бамстроймеханизация» (ПАО БСМ), получившее контракт по Восточному полигону на 44 млрд руб., у Василия Тарасенко, бессменного гендиректора компании, работавшей на БАМе со времен СССР. В момент смены владельцев новые собственники компании были скрыты за офшорами с Британских Виргинских островов, но Крапивин подтвердил «Ведомостям», что сейчас ПАО БСМ входит в Группу компаний 1520.

Крапивин-старший скончался весной 2015 г., а в августе того же года был отправлен в отставку Якунин. Год спустя группа остается крупнейшим партнером РЖД, но части подрядов она лишилась.

Новые владельцы и руководители

В сентябре 2016 г. гендиректором крапивинской ОСК 1520 был назначен Сергей Клевакин, проработавший более 12 лет в другом подрядчике РЖД – компании «Форатек», специализирующейся на производстве и строительстве контактных сетей для РЖД. Клевакин «показал себя как эффективный руководитель в компании «Форатек ЭТС», объяснил «Ведомостям» Крапивин.

Группа ОСК 1520 при этом стала основным акционером «Форатека», передал он «Ведомостям». Когда, как именно это произошло и во сколько обошлось его структурам, Крапивин не раскрывает. До 2015 г. «Форатек» выигрывала заказы РЖД не более чем на 400 млн руб. в год, но с 2015 г. сотрудничество с госкомпанией и ее «дочками» вышло на новый уровень: за прошлый год группа получила в 3,5 раза больше подрядов – на 1,39 млрд руб., а в этом году уже на 2 млрд руб.

Публикации, утверждавшие, что группа «Форатек» может быть близка Александру Мишарину, появлялись в СМИ в течение 20 лет. Мишарин за это время успел поработать директором департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства России, заместителем министра путей сообщения и транспорта, начальником Свердловской железной дороги и губернатором Свердловской области. И его представители, и топ-менеджеры «Форатека» эту близость все это время отрицали.

Установить всех владельцев «Форатека» по регистрационным документам сложно: у кипрских учредителей компаний группы по нескольку раз менялись собственники. Еще в 2008 г. среди них мелькнула Solace Investing Ltd с Британских Виргинских островов, акционерами которой, по данным Международного консорциума журналистов-расследователей (ICIJ), были Андрей Крапивин, Ушерович и Маркелов.

Другие офшоры, по данным ICIJ, контролировал давний знакомый Мишарина – бизнесмен Владимир Чижевский. Партнер Чижевского – миноритарий «Форатека» Петр Короткевич и Мишарин работали вместе в Министерстве путей сообщения (МПС), затем на Свердловской железной дороге и в 90-е даже жили в одном доме в Екатеринбурге, вспоминал бывший депутат Екатеринбургской городской думы Леонид Волков.

Их соседом был и Чижевский. Когда возглавляемая Чижевским люксембургская компания Advanced Communication Systems учредила одну из первых компаний группы «Форатек» – ЗАО «Форатек коммуникейшнс», Мишарин вошел в ее совет директоров. Компания в то время поставляла на Свердловскую железную дорогу телекоммуникационное оборудование Siemens.

В 2003 г. МПС выбрало другую компанию группы – «Форатек энерго» – генподрядчиком программы обновления хозяйства электроснабжения МПС, писала отраслевая газета «Гудок». Миноритарием и гендиректором группы «Форатек» стал Клевакин. Он рассказал несколько лет назад изданию «Деловой квартал», что сам позвал к себе в заместители двоюродного брата Мишарина Андрея, с которым был давно знаком.

В 2011 г. тогдашний депутат гордумы Волков пожаловался в ФАС на один из проектов «Форатека»: по его мнению, компания, не имевшая опыта строительства автомобильных дорог, необоснованно выиграла дорожные подряды на сумму более 1 млрд руб., при этом фактически работы выполнил за меньшие деньги проигравший участник – «Свердловскавтодор».

Волков был уверен, что поддержку «Форатеку» оказывал тогдашний губернатор Мишарин. ФАС признала действия участников конкурсов картельным сговором, но в суде «Форатеку» удалось оспорить это решение. Тем не менее вскоре менеджмент «Форатека» признал попытку автодорожного строительства неудачной и пообещал больше автодорогами не заниматься.

«Форатек» не имеет никакого отношения к Александру Мишарину, как и сам Мишарин не имеет никакого отношения к нашей группе компаний, – передал «Ведомостям» Крапивин.

«К данной компании я не имел, не имею и не планирую иметь какого-либо отношения», – подтвердил «Ведомостям» Мишарин. После отставки Якунина полностью поменялись владельцы крупнейшего подрядчика РЖД по Транссибу – УК БСМ.

В СПАРК эти изменения отражены так. В декабре 2015 г. 48% акций продал прежним владельцам компании – нескольким физлицам Ободовский, а в августе 2016 г. свои 49,5% продал Коротченко. После этого владельцем 50% стало ООО «Абас инвест», единственным гендиректором и учредителем которого является Екатерина Девяткина. Гендиректором УК БСМ в апреле 2016 г. был назначен Александр Мискарян, бывший медиаменеджер из Санкт-Петербурга, до 2013 г. руководивший региональной дирекцией ЗАО «АИФ» (входило в холдинг «Медиа3» братьев Дмитрия и Алексея Ананьевых).

С 2014 г. Мискарян работал заместителем гендиректора УК БСМ и входил в ревизионную комиссию ПАО БСМ. Кстати, в ПАО БСМ с октября 2016 г. тоже появился новый гендиректор. Вместо сына бывшего владельца Виталия Тарасенко совет директоров на пять лет закрепил эту должность за петербуржцем Сергеем Васильевым. Поменялись владельцы и в «Сетьстройэнерго».

Новые руководители представляют «наши интересы», уверяет Крапивин: «Мы меняемся, реформируемся, оптимизируемся». По его словам, все его активы и активы партнеров войдут в создаваемую Группу компаний 1520, которая в будущем станет «более открытой структурой». «Мы уже давно работаем на рынке железнодорожного строительства, в весьма жесткой конкурентной среде.

Уход Владимира Ивановича Якунина никак не отразился на нашем бизнесе», – уверяет Крапивин. Тем не менее, как выяснили «Ведомости», принять участие в новом проекте, который обещает стать самым дорогим для РЖД, структурам Крапивина не удалось.

И тут, и там, ниже и выше офшоры-офшоры. В том смысле "ви ничего не докажете" и "все панамские документы ничестно украденные", а в офшорах, как известно, лежит исключительно честно украденное.

То есть раньше это было неизвестно, просто такое слово непонятное иностранное, а теперь вдруг стало понятно каждому ежику в тумане. А то, что для нынешней прокуратуры с СК это ни разу не доказательство, так это уже их проблемы… персональные, гы-гы.

Высокоскоростное проектирование

Крапивин и его партнеры были не только крупнейшими строителями РЖД, но и монополистами в проектировании железных дорог.

В 2013 г. РЖД заключила договор на выполнение всех проектных работ с лимитом в 150 млрд руб. и сроком до 31 декабря 2017 г. с компанией «Росжелдорпроект». В ней 75% принадлежит «Ленгипротрансу», которым напрямую владеют Маркелов, Крапивин (по 24,99% у каждого) и Ушерович (12,47%). Благодаря долгосрочному договору выручка «Росжелдорпроекта» с 2013 г. стабильно превышала 25 млрд руб. в год. Доля компании в проектно-изыскательских работах РЖД составляет более 88%, сообщал «Росжелдорпроект» в отчете за 2014 г.  Но недавно монополия проектной компании Крапивина закончилась.

В апреле 2015 г. «дочка» РЖД – ПАО «Скоростные дороги» провела открытый конкурс на проектирование участка Москва – Казань высокоскоростной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Единственным участником и победителем конкурса на 24,5 млрд руб. стал «Мосгипротранс», в консорциум с которым вошли «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Правда, летом 2016 г. РЖД снизила сумму контракта до 22 млрд руб. «Мосгипротранс» – крупнейший конкурент «Росжелдорпроекта» – долгое время вынужден был оставаться на вторых ролях.

Из-за монопольного положения «Росжелдорпроекта» компания попала в разряд соисполнителей 2–3-го уровня, при этом являясь основным разработчиком проектов объектов железнодорожной инфраструктуры, сообщил «Мосгипротранс» в годовом отчете за 2015 г.

Более того, компания указывала, что «монопольное положение ПАО «Росжелдорпроект» на рынке проектных работ кардинально влияет на сроки выполнения проектов и ведет к неоправданному завышению финансовых затрат РЖД».

Подряд на проектирование ВСМ Москва – Казань важен не только размером контракта, хотя он уже позволил «Мосгипротрансу» значительно поправить финансовое положение. Выручка компании в 2015 г. взлетела в 7 раз до 3,6 млрд руб. Чистая прибыль в 2015 г. составила 715 млн руб.

Следует вспомнить, что очень часто в строительных тендерах побеждают компании, проектные институты которых разрабатывали проекты. Стоимость строительства первой очереди магистрали РЖД оценивает в 1 трлн руб., почти в 2 раза дороже реконструкции БАМа и Транссиба.

Стоимость второго участка, Казань – Екатеринбург, по предварительным расчетам, будет еще выше. Предполагается, что 60% финансирования для проектов предоставят китайские банки. Проект разделен на два участка: Москва – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Казань, предполагается, что по этим участкам будут заключены концессионные соглашения, сообщил представитель Мишарина.

Концессионером будет специально созданная проектная компания, где главным акционером станет «дочка» РЖД «Скоростные магистрали».

От прачечных к поездам

Как «Мосгипротрансу» удалось одержать столь важную победу? «Договор «Росжелдорпроекта» с РЖД подразумевает обычные проекты, а тут речь шла о проектировании высокоскоростной магистрали, на которую монополия не распространяется», – заявил «Ведомостям» один из акционеров «Мосгипротранса».

При этом сам «Мосгипротранс» чуть было не оказался в группе Крапивина. В январе 2014 г. партнер Крапивина Ободовский на приватизационных торгах за 185 млн руб. выкупил 15% «Мосгипротранса» у Росимущества. Этот небольшой пакет фактически позволял контролировать «Мосгипротранс», потому что владение более чем 60% акций компании было закольцовано.

Летом 2015 г., после победы в конкурсе «Скоростных дорог», в совет директоров «Мосгипротранса» вошли два представителя Крапивина. Но пробыли они там недолго. В конце сентября 2015 г., вскоре после отставки Якунина, совет директоров «Мосгипротранса» полностью обновился, мест для представителей Крапивина и прежнего менеджмента в нем не нашлось.

Крапивин рассказал «Ведомостям», что в сентябре 2016 г. 15% «Мосгипротранса» были проданы мажоритарному акционеру. Назвать его он отказался.

«Не скрою, ранее мы сами хотели принять участие в этом масштабном и интересном проекте, но условия договора на проектирование ВСМ показались нам крайне рискованными в части финансирования и сроков исполнения», – передал Крапивин. Крупнейшими владельцами «Мосгипротранса» стали совладелец группы Cotton Way Александр Уткин и его партнеры.

Как рассказал «Ведомостям» Уткин, его партнеры консолидировали 80% «Мосгипротранса», сам он стал бенефициаром 7% акций проектной компании. Кемеровский бизнесмен Уткин в начале 2000-х работал в компаниях, близких к Искандеру Махмудову и Максиму Ликсутову, например в ЗАО «Трансуголь». Потом был больше известен своим бизнесом по «аренде текстиля».

Его компании сдают в аренду РЖД постельное белье, занавески, матрасы и полотенца. Стирает и чистит этот текстиль входящая в холдинг компания «Мастер клининг» в арендованных у РЖД на 15 лет прачечных. Все затраты включены в стоимость пассажирского билета (при условии покупки постельного белья). Стабильный бизнес приносит компании Уткина 2 млрд руб. выручки в год.

В 2014 г. Уткину удалось привлечь инвесторов – 40% Cotton Way за 3,6 млрд руб. приобрели РФПИ и ЕБРР. По словам Уткина, среди крупных владельцев «Мосгипротранса» есть его старый знакомый Алексей Никифоров, но Махмудова среди них нет. «Мосгипротранс» был последним интересным активом в сегменте проектирования железных дорог и стоил недорого» – так объясняет покупку компании Уткин, не раскрывая сумму сделки. По его словам, его позвали друзья, чтобы он помог структурировать бизнес проектной компании и сделать его рыночным. В новом совете «Мосгипротранса» два директора оказались давними знакомыми Мишарина.

Это бывший заместитель директора департамента промышленности и инфраструктуры правительства России Владимир Ампилогов, проработавший в этой должности с 1997 по 2015 г. В 2009 г. Мишарин полгода проработал начальником Ампилогова, после чего ушел руководить Свердловской областью. Мишарин и Ампилогов входили в совет директоров РЖД. Второй знакомый – Олег Жабин – бывший железнодорожник, экс-гендиректор «Уралвагонзавод-транса».

В 2010 г. Мишарин, занимавший тогда пост губернатора Свердловской области, пригласил Жабина возглавить ГУП «Облкоммунэнерго». «Я бы сказал так, наверное: губернатор, зная меня по прежней работе, оценил мое упорство в достижении цели и умение стиснуть зубы» – так ответил на прямой линии сайта Pervouralsk.ru Жабин на вопрос, действительно ли Мишарин постарался поставить на финансовые потоки в городе своих людей.

В 2012 г., после ухода Мишарина, Жабин уволился из «Облкоммунэнерго». Еще один член совета директоров «Мосгипротранса» – директор ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Михаил Вильк, по данным СПАРК, с 2008 г. владеющий вместе с Жабиным в Туле и Подмосковье компаниями, сдающими в аренду недвижимость. Мишарин не стал комментировать знакомство с Ампилоговым и Жабиным, посоветовав обратиться в «Мосгипротранс».

Уткин говорит, что пригласил Ампилогова, Жабина и Вилька как независимых директоров, оценив их профессионализм.

Новые имена

В этом году принадлежащему сыну Аркадия Ротенберга Игорю ООО «Глобальные системы автоматизации» («Глосав») впервые удалось выиграть тендер РЖД – на 691 млн руб. Это позволит ему как минимум удвоить выручку, составившую в 2015 г. 630 млн руб. До 2015 г. ООО работало в основном по заказам компаний, подконтрольных Аркадию Ротенбергу, – «Стройгазмонтажа», «Мостотреста», «Газпром бурения», – а также выполняло небольшие госзаказы Минтранса, «Русгидро» и т. д.

Также «Глосав» был одним из поставщиков бортовых устройств для системы взимания платы с грузовиков «Платон», оператор которой «РТ-инвест транспортные системы» также на 50% принадлежит Ротенбергу-младшему. «Условия участия в конкурсах для нас не изменились [из-за смены топ-менеджмента РЖД]», – говорит представитель «Глосава» Гурген Татоян.

По его словам, компания начала работать с РЖД в первой половине 2015 г. В «Глосав» намерены развивать сотрудничество с РЖД. «Планируем принимать участие в различных IT- и телекоммуникационных проектах в качестве поставщиков оборудования и разработчиков программного обеспечения на конкурсной основе», – говорит Татоян. АО «Стройпутьинвест» – основная строительная компания холдинга «Дормашинвест», принадлежащая бывшим партнерам помощника президента, бывшего министра транспорта Игоря Левитина Алексею Золотареву и Виталию Брилю, в 2016 г. получила первый за шесть лет крупный заказ на железнодорожное строительство. Она выполнит работы на Восточным полигоне на 6,3 млрд руб.

Подрядом с ней поделилась УК «Трансюжстрой», выигравшая при Якунине конкурс на строительство участка магистрали за 61,9 млрд руб. «Трансюжстрой» принадлежит бизнесменам Александру Шевелеву и Анатолию Антипову, бывшим партнерам давнего гендиректора «РЖДстроя» Олега Тони. «Трансюжстрой» решил переуступить права на выполнение части работ в связи с высокой загрузкой собственных мощностей, объяснил «Ведомостям» представитель РЖД.

Кроме того, Золотарев занялся еще и железнодорожным ломом. В сентябре 2016 г. он приобрел созданное чуть более года назад ООО «Трансресурс», у которого есть контракты на поставку бывших в употреблении деталей и узлов грузовых вагонов структурам РЖД на 8,33 млрд руб.

В феврале 2016 г. замминистра строительства и бывший замминистра регионального развития Юрий Рельян неожиданно подал заявление об увольнении. А к осени он стал одним из крупных строительных подрядчиков РЖД. В июне бывший чиновник приобрел с партнером ООО «Спецтрансстрой», которое «РЖДстрой» в 2016 г. выбрал единственным поставщиком услуги по реконструкции участка Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская. Сумма контрактов составила почти 8 млрд руб. Выручка компании в 2014 г. составляла всего 100 млн руб., в 2015 г. – 300 млн руб. РЖД выбирает подрядные организации через конкурсные процедуры и определяющим фактором «являются их компетенции, а не принадлежность к тем или иным фамилиям», подчеркивает представитель РЖД.

При этом, отмечает он, РЖД «никоим образом не ограничивает» усиление позиций любых компаний, добросовестно исполняющих договорные обязательства: «Более того, долгосрочные партнерские отношения с такими компаниями приветствуются».

Но преимуществ при размещении новых заказов такие компании не имеют, продолжает он. В РЖД утверждено положение об исключении конфликта интересов. Если такой факт будет выявлен, сотрудники компании, вовлеченные в конфликт, могут быть отстранены от проведения закупки, отмечает представитель госкомпании. По данным пресс-службы РЖД, закупки компании за девять месяцев 2016 г. составили 975,4 млрд руб., из них на конкурентной основе размещено 62,5%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля неконкурентных закупок сократилась с 41,0 до 37,5%, сообщил представитель РЖД. Экономия составила 8 млрд руб.

Источник

Замечательная все-таки эта схемка с "аредной", тупая-притупая, а как деньги тянет! Кому не досталось сдавать в аренду грузовые вагончики, те могут на простынках с наволочками неплохо так раскрутиться, там вот и циферки приведены… из тех, которые на голову не натянешь.

Вагон изделие сложное, требующее периодического обслуживания и ремонта (да, на железных дорогах кое-какие нормативы еще остались; неоптимизированные), а простынку туда-сюда, простирнул-отжал, причем на базе производственных мощностей теж же самых пассажирских депо, и готово! Арендуй не хочу.

А если какое повреждение или износ, так тоже можно замечательно компенсировать за счет арендатора, главное пристроиться с нужной стороны.

16.11.2016 г. Явление подрядчиков 

Кто стал новыми партнерами РЖД и причем здесь семья Ротенбергов. 

Стало известно, кто теперь получает заказы Российских железных дорог. Это компании, возможно, связанные с первым вице-президентом госкорпорации Александром Мишариным. А также структура, принадлежащая сыну Аркадию Ротенберга Игорю. Эти компании получают от монополии подряды на десятки миллиардов рублей. Данные СМИ проливают свет на смену руководства РЖД в 2015-м году. 

Здравствуйте, я ваш новый подрядчик 

Отставка Владимира Якунина с поста главы РЖД в прошлом году была хоть и не рядовым событием, но ожидаемым. Ведь еще за два года до этого события разразился большой скандал, когда топ-менеджера «уволили» СМИ, получив фальшивое сообщение из правительства. Тогда Владимиру Якунину удалось удержаться на своем посту, однако история с поеданием «глухарей» в гостях у первого лица государства оказалась золотыми буквами вписана в анналы российского бизнеса с госучастием.

Тем не менее, после этих событий Владимиру Ивановичу удалось продержаться в РЖД не очень долго. После его отставки и назначения на должность руководителя монополии Олега Белозерова, один из главных вопросов был: кто стоит за ротацией кадров. Новая информация, появившаяся в деловой прессе, позволяет укрепить старую версию. Как выяснила газета «Ведомости», после смены руководства РЖД некоторые подрядчики госкомпании преуспели, и теперь осваивают многомиллиардные заказы.

Среди этих компаний особенно выделяются две: «Форатек» и «Мосгипротранс». Первая в этом году получила подряды на два миллиарда рублей, а вторая будет проектировать строительство высокоскоростной магистрали Москва-Казань (кто не помнит этот амбициозный проект, ценой в триллион рублей?). Обе компании журналисты связывают с именем первого вице-президента РЖД, бывшего губернатора Свердловской области Александра Мишарина. Но это еще не все. Среди новых партнеров РЖД затесалась компания, имеющая отношение к семье Ротенбергов. 

Без них сейчас никуда 

На ум приходит старый советский анекдот про Брежнева: он и на радио, и по телевизору, и даже в утюге его показывают. Так и с Ротенбергами – редкий день, когда в информационном пространстве не появляется сообщение о новых успехах семьи предпринимателей. Что касается РЖД, то среди новых подрядчиков госкорпорации появилась компания «Глосав», принадлежащая сыну Аркадия Ротенбергу Игорю. Она выиграла тендер почти на 700 миллионов рублей. Не так много, но, как говорится, лиха беда начало.

А теперь вспомним, что после отставки Якунина и назначения Белозерова, СМИ писали, что за новым главой монополии стоят… сами догадайтесь кто. По данным журналистов, способствуя этому назначению, Ротенберги ставили целью войти в железнодорожный бизнес. Можно вспомнить и другие важные события. За несколько месяцев до этого Игорь Ротенберг продал пенсионному фонду РЖД «Благосостояние» строительную компанию «Мостотрест», которая регулярно получает заказы на большие стройки российской инфраструктуры.

Кстати, один из главных нынешних подрядов этой организации – строительство моста в Крым через Керченский пролив. В этом проекте «Мостотрест» субподрядчик. Не составит труда догадаться, кто является генеральным подрядчиком грандиозной стройки: конечно же, компания Ротенбергов «Стройгазмонтаж». В общем, все при деле на 228 миллиардов рублей. Ну а то, что структура Игоря Ротенберга получила заказ от РЖД, косвенно может свидетельствовать — не зря семья бизнесменов лоббировала назначение нового главы госкорпорации. 

Стройка, деньги, криминал 

Конечно же, в российском бизнесе такая история не может обойтись без криминальной приправы. Найти ее нетрудно. Этой осенью на всю страну прогремело имя «настоящего полковника» МВД Дмитрия Захарченко, в квартире которого оперативники обнаружили около 9 миллиардов рублей в иностранной валюте. Происхождение этих денег широкой публике до сих пор неизвестно. Зато в СМИ появилось много подробностей о деятельности Захарченко, который то ли прикрывал бизнес, то ли держал черную полицейскую кассу (ну или «общак», кому какой термин нравится), то ли делал и то и другое. Среди многочисленных деталей вскрылась одна интересная подробность.

По данным источников, Захарченко был участником группы, которая монополизировала заказы Российских железных дорог. Журналисты упомянули имя бывшего советника Владимира Якунина Андрея Крапивина, с которым, якобы, был знаком полковник. С Крапивиным связана группа компаний, которые действительно получали подряды РЖД на сотни миллиардов рублей (если конкретно, то их портфель заказов в прошлом году составлял 350 миллиардов). Так вот сейчас именно эти подрядчики потихоньку уступают место другим партнерам корпорации. И удивляться тут нечему. Репутация, как выразился бы герой Гоголя Башмачкин, словно старая шинель – «немного того». 

Все свои уже дома 

И, наконец, вишенка на торте, а, вернее, последнее звено. Вышеупомянутый Александр Мишарин, который, возможно, сейчас связан с крупными заказами РЖД, 3 года назад мог стать руководителем корпорации. Ведь именно его «назначили» на должность президента компании в том самом фальшивом письме об отставке Якунина.

Высокий пост ему пока не достался, но, если верить журналистам, другие приятные моменты его не миновали. Кстати, он в РЖД курирует строительство высокоскоростной магистрали, а компания, якобы с ним связанная, получила заказ на ее проектирование. Круг, состоящий из «своих», замкнулся. Собственно, подобные ситуации и есть квинтэссенция российского бизнеса. В полубезумных мечтах наблюдателя хочется придать всему этому долю театрального абсурда.

Последние годы у нас возобновилась традиция первомайских демонстраций – с многотысячным шествием, лозунгами и прочими советскими атрибутами праздника. Как хорошо, если бы в демонстрациях принимали участие и лидеры российского бизнеса. Например, семье Ротенбергов и их друзьям очень пошел бы транспарант: «За конкуренцию!». 

Ну, демонстрациями у нас нынче заправляет исключительно ФСБ, поэтому обойдемся без них. Здесь другое интересно: списка офшоров нет, зато посмотрите, как оно славно слипается в кучку, прямо-таки домок в комок. И для Захарченко место нашлось, причем в контексте. По мере сужения списка "удачно пристроившихся" общая картина становится яснее.

Это как в авиации и прочих ракетно-космических: постановка ложных целей. Пока "эффективных собственников" много, пока с каждым разберешься, куда именно от него тянутся ниточки, много уходит времени. А тут все просто и четко: вижу цель, не вижу препятствий.

Здесь главное научиться на автомате определять таких уголовно-неполноценных личностей до входа на уровень государственного управления и своевременно делать соответсвующие выводы. И меры принимать, да.

А про мост… про мост будет отдельная история.

16.01.2017 г. Железные дороги сведут в одно лицо 

Подходы к Керченскому мосту построит "Стройгазмонтаж". 

Как стало известно "Ъ", правительство решило не повторять провалившийся уже дважды конкурс на строительство железнодорожного подхода к Керченскому мосту со стороны Крыма. Поскольку желающих строить объект за 17 млрд руб. не нашлось, в ближайшие дни подрядчиком будет назначен "Стройгазмонтаж" (СГМ), который строит сам мост и поэтому имеет возможность уложиться в стоимость и сроки. Правительство нашло решение проблемы отсутствия претендентов на строительство железнодорожного подхода к мосту через Керченский пролив.

Как сообщил источник "Ъ" в Белом доме, чиновники предложили проект ООО "Стройгазмонтаж" Аркадия Ротенберга, которое строит сам мост. Проект распоряжения, определяющий СГМ подрядчиком в соответствии с ФЗ N44 о госзакупках, будет внесен в ближайшие дни. В СГМ оперативных комментариев получить не удалось. "После того как было объявлено два конкурса по выбору подрядчика и ни одной заявки не поступило,

Министерство транспорта обратилось в СГМ с предложением рассмотреть возможность строительства объекта",— подтвердил "Ъ" через своего представителя министр транспорта Максим Соколов. Он подчеркнул, что СГМ "зарекомендовал себя как ответственный подрядчик": "Мост строится по графику, по некоторым параметрам даже с опережением. У компании есть необходимые ресурсы, и, уверен, им по силам второй объект, сопряженный с мостом".

СГМ получил подряд на строительство Керченского моста в феврале 2015 года (тогда других претендентов на проект тоже не нашлось), общая стоимость работ, финансируемых за счет ФЦП "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь до 2020 года",— 223,1 млрд руб. Автомобильное движение по мосту должно начаться в конце 2018 года, железнодорожное — в 2019 году. Конкурс на строительство железнодорожных подходов к мосту был объявлен в сентябре, стоимость работ по контракту составляет 16,9 млрд руб., срок завершения — ноябрь 2019 года. Протяженность железнодорожного подхода составит 18 км, он будет примыкать к однопутному участку Керчь—Джанкой.

Подход к Керченскому мосту будет неэлектрифицированным двухпутным с возможной электрификацией в будущем. Прогнозируемый грузопоток — 13,5 млн тонн, пассажиропоток — 14,4 млн человек. Однако поступила всего одна заявка, от "Железных дорог Якутии", которая не прошла предквалификационный отбор. На второй конкурс, завершившийся в конце декабря, заявок не подал никто. По мнению участников рынка и аналитиков, причина в цене, не учитывающей риск для подрядчика попасть под санкции, и неготовность технической базы.

Собеседник "Ъ" в правительстве признает, что "подряд не является сверхприбыльным". Но, по его мнению, СГМ возьмется, поскольку "строить мост в никуда, очевидно, никто не хочет". У компании больше шансов уложиться в стоимость, так как для организации стройки моста на крымской стороне уже развернута вся необходимая инфраструктура — вахтовый городок, бетонные установки, технологические и складские площадки, поясняет источник "Ъ", и эти мощности могут быть использованы для реализации двух проектов одновременно.

По словам одного из собеседников "Ъ", единственная преференция для подрядчика, которого выбирает правительство,— то, что компании необязательно предоставлять банковскую гарантию. "Но в конкурсе этот фактор явно не был ключевым,— отмечает он.— Очевидно, что многие не участвовали ввиду низкой маржинальности, а также возможности попасть в санкционный список. Да и технологически проект нестандартный и сложный".

По мнению главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, логика выбора СГМ правильная, так как консолидируется ответственность за весь объект, который сложен по грунтам и сейсмике, а "с имиджевой точки зрения" он едва ли не более важен, чем олимпийские стройки. Эксперт согласен, что низкая маржинальность контракта может быть адекватна только для подрядчика, у которого на площадке уже развернута техника и рабочая сила и учтен санкционный риск. Также, по мнению господина Бурмистрова, выбором единственного подрядчика правительство обеспечивает соблюдение дедлайна: если бы с решением этого вопроса вышли за рубеж первого квартала, срыв сроков угрожал бы всему проекту.

Источник

Продолжение следует…

Читать по теме:

• Прачечная на колесах. Часть I
• Прачечная на колесах. Часть II