Концепция новой панъевразийскойтранспортной системы «Новый шёлковый путь»
Новый шёлковый путь (Евразийский сухопутный мост) — концепция новой панъевразийской (в перспективе — межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем, в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами, для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы.
Транспортный маршрут включает трансконтинентальную железную дорогу — Транссибирскую магистраль, которая проходит через Россию и второй Евразийский континентальный мост[en], проходящий через Казахстан[1]. Поезда по этому самому длинному в мире грузовому железнодорожному маршруту из Китая в Германию будут идти 15 дней, что в 2 раза быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал[2].
Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире — Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров (по состоянию на ноябрь 2007 года, около 1 % от товаров на 600 млрд долл. из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом[3]).
Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь — Центральной и Средней Азии. Китайцы называют эту концепцию — «один пояс — один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Центральную и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек — более половины населения Земли[4].
Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг. Организация Объединённых Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги (фактически существует уже в 2 вариантах).
Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль Нового шёлкового пути и Морского Шёлкового пути и с целью содействия сбыту китайской продукции в декабре 2014 года был создан инвестиционный Фонд Шёлкового пути[5].
8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ В. Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая, в рамках ЕАЭС и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург (Германия), через территорию России.
Новый шелковый путь, или Как Китай хочет всех объединить
ПЕКИН, 13 мая – РИА Новости, Жанна Манукян. Прошло более трех лет с тех пор, как председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, впервые упомянул идею создания экономического пояса Шелкового пути. За это время о концепции, которую теперь называют «один пояс — один путь», узнали и заговорили во многих странах. Более того, в предстоящие два дня лидеры около 30 стран, в том числе президент России Владимир Путин, а также более тысячи экспертов, представителей международных организаций, соберутся в Пекине на специальный международный форум, чтобы обсудить пути реализации этой идеи.
9 февраля 2017 г. Усиление Китая способствует евразийской интеграции, считает эксперт
Отношение к китайской концепции строительства экономического пояса Шёлкового пути, которая по-прежнему остается достаточно расплывчатой, в мире неоднозначное. Китай позиционирует ее как шанс на продвижение глобального экономического сотрудничества, которое принесет благо всем вовлеченным странам. Скептики же видят в китайской инициативе гегемонистские планы и желание усилить свое влияние, сравнивая ее с планом Маршалла.
Начало пути
В сентябре 2013 года, когда Си Цзиньпин в своей речи, вспоминая историю древнего Шелкового пути, также говорил о необходимости усовершенствования трансграничной транспортной инфраструктуры, о готовности Китая участвовать в создании транспортных сетей, соединяющих восточную, западную и Южную Азию, что создало бы благоприятные условия для экономического развития региона. Председатель КНР также говорил о целесообразности упрощения правил торговли и инвестирования для ликвидации торговых барьеров, повышения скорости и качества экономических операций в регионе.
10 мая 2017 г. Необычный Китай, или Где находится центр Евразии
В целом идея «одного пояса и пути» заключается в создании инфраструктуры и налаживании взаимосвязей между странами Евразии. В нее входит два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с востока на запад на льготных условиях. Этот экономический коридор должен соединить Азиатско-тихоокеанский регион на востоке с развитыми европейскими странами на западе. Население вовлеченных стран насчитывает более 3 миллиардов, а общий объем ВВП около 21 триллиона долларов.Инициатива предполагает создание шести составляющих экономических коридоров: Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, Китай-Монголия-Россия, Китай-Центральная Азия-Западная Азия, Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и Евразийский сухопутный мост. Поставленную цель предполагается достичь посредством строительства дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключением соглашений о зонах свободной торговли.
В 2014 году Китай объявил о том, что выделит 40 миллиардов долларов на создание Фонда Шелкового пути, который будет заниматься финансированием проектов «пояса и пути». Кроме того, в январе 2016 года в Пекине начал работу инициированный Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.По сообщениям и подсчетам китайских СМИ, начиная с 2013 года, более 100 стран и международных организаций позитивно откликнулись на инициативу. В ее рамках было подписано около 50 межправительственных соглашений о сотрудничестве. Китайские компании инвестировали около 50 миллиардов и построили 56 зон торгово-экономического сотрудничества в 20 странах «пояса и пути», создав в общей сложности 180 тысяч рабочих мест для жителей этих государств.
Заместитель главы государственного комитета по реформам и развитию Нин Цзичжэ в преддверии форума заявил, что общий объем зарубежных инвестиций Китая в следующие пять лет составит около 600-800 миллиардов долларов. При этом основная часть инвестиция пойдет в страны вдоль «пояса и пути».
«За» и «против»
Несмотря на казалось бы благородные цели Китая, некоторые эксперты называют китайскую инициативу «пояса и пути» «современной версией американского плана Маршалла», нацеленную на распространение своего влияния и установление гегемонии.
Главный печатный орган Компартии Китая, газета «Жэньминь жибао», в опубликованном комментарии в ответ на это заявила, что «западные комментаторы с предубеждениями холодной войны смотрят на инициативу.
«Инициатива «Пояс и путь», ориентированная на ответственность, взаимовыгодное сотрудничество и искреннее стремление к совместному развитию, предоставила миру ответ Китая на вызовы современности — сбалансированную, справедливую и всестороннюю модель развития… Открытость, инклюзивность и взаимная выгода — особенности инициативы «Пояс и путь», благодаря которым она завоевала поддержку международного сообщества», — пишет издание.
Многие европейские страны открыто выразили поддержку инициативе «пояса и пути», в том числе глава европейской дипломатии Федерика Могерини и канцлер Германии Ангела Меркель. Великобритания стала первой развитой западной экономикой, изъявившей желание вступить в АБИИ.
Лидеры нескольких стран ЕС подтвердили свое участие в предстоящем форуме. Впрочем, как пишет газета South China Morning Post со ссылкой на европейских дипломатов в Пекине, они плохо себе представляют, что означает идея Китая, и согласились принять участие, чтобы не портить отношения и получить больше информации о проекте. «Уже прошло три года с тех пор, как Си Цзиньпин объявил об инициативе, но мы все еще пытаемся понять, что она значит и что нам с ней сделать?» — цитирует издание европейского дипломата, который пожелал остаться неназванным.Европейские дипломаты, как пишет издание, утверждают, что у лидеров их стран нет больших ожиданий относительно итогов предстоящего саммита. Они просто хотят больше узнать об этой инициативе.
В стороне от китайского проекта остаются США со своим главным союзником в Азии – Японией. Ни США, ни Япония не присоединились к АБИИ и лидеры этих стран также не приедут на предстоящий форум. Лишь в пятницу стало известно, что США все-таки решили направить представителя и им станет сотрудник Совета национальной безопасности, отвечающий за азиатское направление, Мэтью Поттингер.
Эксперт международного дискуссионного клуба «Валдай», директор Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин считает, что в проекте «один пояс, один путь» все же больше геополитики, чем экономики.
«Я считаю, что проект «Один пояс — один путь», прежде всего, геополитический, а уже потом экономический. Во-вторых, как экономический проект, он нацелен прежде всего на развитие западных районов Китая. В-третьих, рано еще ждать конкретных результатов, потому что прошло еще очень мало времени. Четвертый тезис: сам проект, если учесть китайские внешнеполитические концепции, это продолжение одной и той же политики: политики открытости Дэн Сяопина, политики Цзян Цзэминя под девизом «идти вовне». По мере роста Китая ему нужно все больше рынков, все больше сырья. Это — одна и та же идея, которая сегодня получила новую, достаточно удачную форму — «один пояс — один путь», — сказал Ларин РИА Новости.
По словам эксперта, «в китайском проекте больше геополитики, чем экономики, потому что главная идея геополитических доктрин Китая — это мирное окружение, а мирное окружение можно создать прежде всего экономическими методами — в этом Китай на 100% уверен». По мнению Ларина, в этом же заинтересована и Россия. Это — точка соприкосновения. Когда появляются конкретные интересы, они порой не совпадают и сильно расходятся. Однако они согласуются в процессе переговоров.Руководитель программы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Московского центра Карнеги Александр Габуев в свою очередь отмечает, что Китай не навязывает соседним странам свой проект. «Он основан на том, что в Китае есть большая экономическая мощь, огромные запасы капитала, огромный опыт в строительстве инфраструктуры, большие рынки и т.д. И он готов это предоставлять окружающему миру для того, чтобы совместно развиваться», — сказал в беседе с РИА Новости Габуев.
Отвечая на вопрос, оправданы ли опасения, что от проекта Шелкового пути выиграет только Китай, он высказал мнение, что это будет «зависеть от мастерства переговорщиков и от того, как они умеют отстаивать свои экономические интересы».
Россия на Шелковом пути
Газета China Daily в опубликованной аналитике данных поставила Россию на первое место в списке самых дружественных к китайской инициативе «пояса и пути» зарубежных стран.В мае 2015 года лидерами России и Китая было принято совместное заявление о сопряжении двух концепций — концепции построения экономического пояса Шелкового пути и концепции развития Евразийского экономического союза.
Габуев отмечает, что ожидания российской стороны от реализации китайского проекта Шелкового пути пока не оправдались. «Россия пока в «поясе и пути» увидела не так много, поскольку все ожидания того, что придет масса дешевых денег или политически мотивированных денег, не оправдались», — сказал эксперт РИА Новости.
По словам Габуева, «единственно, где крупные инвестиции зашли в Россию, это вложение в Ямал СПГ и Сибур через фонд Шелкового пути, но это скорее Китай использовал фонд, как финансовый кошелек, не связанный с мировой финансовой системой и имеющий иммунитет от американских санкций». Он отметил, что ведутся также переговоры о заключении соглашения по снижению нетарифных барьеров между Евразийским союзом и Китаем, но «они (переговоры) будут идти несколько лет».
Как в свою очередь отмечает Ларин, у России и Китая есть общая идея — сотрудничество в рамках единой большой Евразии, однако с конкретными проектами «тяжелее». «С конкретными проектами — тяжелее. Происходят регулярные, непрекращающиеся попытки найти одну, вторую, пятую, двадцатую точки соприкосновения и через конкретные проекты двигаться к большей цели», — добавил он.Исполнительный секретарь Делового совета Шанхайской организации сотрудничества Сергей Канавский считает, что проект строительства нового Шелкового пути в перспективе открывает большой потенциал для России.
«Потенциал огромный, потенциал большой, интересный. Тут вопрос весь в инициативе, в проработке, в защите собственных интересов, в нахождении точек соприкосновения для синергии, а не для разобщенности», — сказал он в беседе с РИА Новости. В то же время он напомнил, что проект находится в стадии разработки, определения основных путей развития.
В целом Канавский отметил, что в Деловом совете ШОС рассматривают инициативу создания экономического пояса Шелкового пути как часть общих тенденций евроазиатского экономического сотрудничества.
Новый Шелковый железнодорожный путь в 2020 году
Хотя 2020 год был очень тяжелым, для ж/д перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай он стал временем невероятных рекордов. О том, как устанавливались эти рекорды, пишет голландский портал Railfreight.
Значительный рост перевозок, новые направления на евразийских маршрутах, рекордное количество поездов оказалось испытанием для логистики. Поэтому были и заторы, и различные нарушения баланса, и отмены поездов, и другие негативные явления.
Тяжелыми для Нового железнодорожного Шелкового пути оказались февраль и часть марта: эпидемия в Китае привела к блокировке Уханя и остановке работы на некоторых грузовых станциях. Однако воздействие COVID-19 на другие виды транспорта оказалось куда более значительным, что принесло пользу ж/д перевозкам.
Самым пострадавшим направлением оказались грузовые авиаперевозки. Пассажирские рейсы были отменены, в результате чего сократились и грузовые мощности. Из-за нехватки мест резко выросли цены на авиаперевозки.
С большими проблемами столкнулись и автоперевозчики. Многочисленные ограничения практически закрыли для них границы.
Альтернативой авиаперевозкам и автоперевозкам для многих грузоотправителей стали ж/д перевозки. Они оказались оптимальным логистическим выбором.
Переход на рельсы с других видов транспорта принес отрасли большие выгоды. Железнодорожные операторы нарастили объемы перевозок между Европой и Китаем. Например, РЖД сообщили, что контейнерные перевозки по их сети в 2020 году увеличились вдвое. Так, по маршруту Китай – Европа – Китай РЖД перевезли 502 600 TEU.
Китайские железные дороги увеличили количество поездов примерно на 3 тыс., а общее количество поездов в евразийском сообщении составило более 12 тысяч.
ОТЛК ЕРА также сообщила, что еще в начале декабря преодолела рубеж в 500 тыс. TEU в перевозках на маршруте Китай – Европа – Китай.
Немецкая DB Cargo Eurasia информировала о том, что ее выручка превысила 100 млн евро, увеличившись вдвое по сравнению с 2019 годом.
Железнодорожный транспорт сыграл важную роль в перевозке грузов во время вспышки пандемии. Он доказал, что ж/д перевозки могут быть надежным долгосрочным решением, а не просто альтернативой другим видам логистики. Акции и прибыль отрасли также выросли.
Страны транзита также сыграли важную роль в обеспечении высокого качества, скорости и эффективности железнодорожных грузовых перевозок. Огромные объемы грузов транспортировали через свою инфраструктуру Казахстан, Монголия, Россия.
Казахстан, наряду с маршрутом через Россию, наращивал альтернативный трафик — через ТМТМ, в сотрудничестве с Азербайджаном и Грузией.
Выросла роль и других стран. Активно развивал свою ж/д инфраструктуру Узбекистан, а Иран и Афганистан теперь связаны ж/д сообщением. Первый поезд прибыл из Стамбула в Сиань. Чем больше стран вовлекаются в транзит, тем лучше они могут оптимизировать свои услуги, создав более эффективные связи между Азией и Европой.
В 2020 году к железнодорожному Шелковому пути в качестве хабов подключились новые европейские города. Например, Амстердам и Льеж. Даже Великобритания теперь связана с Китаем ж/д сообщением через европейские порты.
Важным событием стал новый сервис через Польшу и Украину, что разгрузило переход Брест – Малашевиче, где вечно наблюдались заторы. У украинского маршрута — большой потенциал.
Не менее интересной альтернативой в 2020 году стал маршрут через Калининградскую область. Грузовые поезда следуют через Литву после пересечения территории Белоруссии. Наибольший вклад в разгрузку границ в 2020 году внесли Калининградская железная дорога и порты Калининградской области.
Территория области находится на берегу Балтийского моря. Из морского порта грузы загружаются на фидерные суда, отправляющиеся в страны Скандинавии, Бенилюкса или в Великобританию. Также поезда ходят через Калининград до таких хабов, как Дуйсбург. Появились несколько примечательных маршрутов: Чэнду – Роттердам, Калининград – Росток – Верона и, конечно же, Сиань – Нойс — на сегодняшний день это самое быстрое железнодорожное сообщение между Китаем и Германией.
Среди негативных тенденций развития Нового Шелкового пути в 2020 году нужно отметить дисбаланс контейнеров в Китай и из Китая. После первой же волны пандемии баланс экспорта / импорта между Европой и Китаем был нарушен. В частности, в ноябре Китай отправлял примерно десять полных поездов в Европу в неделю. С европейской стороны количество поездов в Китай не превышало двух в неделю.
Во многих случаях контейнеры возвращались в Китай пустыми, а иногда вообще не возвращались. В результате и на ж/д транспорте Китай столкнулся с острой нехваткой контейнеров, в то время как европейские станции накапливали их. Эта ситуация также повлияла на расходы, связанные с использованием контейнеров. Проблема дисбаланса и нехватки контейнеров представляет одну из наиболее важных задач, которую железнодорожный сектор должен решить в 2021 году.
Сейчас Китай сосредоточивается на балансировании потоков между поездами, идущими в восточном и западном направлениях. Правительство субсидирует только полные рейсы туда и обратно, чтобы снизить риск получения порожних контейнеров на обратном пути в Китай. Кроме того, субсидии не распространяются на определенные продукты: специальную финансовую поддержку получают товары с более высокой стоимостью.
Что касается увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок в восточном направлении, существует твердое убеждение, что решением проблемы могло бы стать создание поезда холодовой цепи Китай – Европа.
Интеграция, цифровизация и улучшенная инфраструктура региональных станций также способствовали развитию перевозок.
Многие логистические компании осознали выгоды от улучшения связей со странами, которые пока еще не занимают центральных позиций в евразийской торговле. Это может оказаться полезным в плане разнообразия маршрутов и транспортных средств. Развитие в этом направлении могло бы сэкономить деньги и время и увеличить трафик поездов. Кроме того, конкуренция, возникающая в результате такой ситуации, позволит избежать монополии и создаст равные условия для всех игроков.
Вебинар проводит 24 февраля 2020 г. в 20:00 (время московское) Ирина Дедюхова.
Рубрика: