Сколько стоит Суперджет? Часть III
Ну, продолжим наши волнообразные движения над гнездом кукушки, наблюдая, как кукушат подсаживают в чужие гнезда, разоряя прежде всего жизнь тех, кто привык добывать хлеб насущный в сферах высоко профессиональной деятельности.
Что поделать, не терпят наши кукушки из юристов-экономистов, -политологов-социологов, философов и прочей шелупони… тех, кто говорит с ними «на птичьем языке». Ведь постоянно слышишь это выражение от любой задницы, стоит перевести разговор в профессиональное русло и попытаться хоть что-то объяснить явно не желающему ничего понимать дебилу, вылезшему в профессиональную область: «Слушай, перестань говорить на своем птичьем языке!»
Эти задницы, изображающие из себя «топ-менеджеров» (будто кому-то в космосе или авипроме нужны подобные погоняла) или «эффективных собственников» (намного превышающих задницей полномочия государства), не желают ничем интересоваться. Если бы их чуточку интересовала профессиональная область, они бы не пошли болтаться недоумками в юристах-экономистах. Да и в «эффективные собственники» бы не полезли, будь способными к обучению и производительному труду.
Их ведь интересует только… где деньги лежат. Ну да, на уровне Шуры Балаганова. «Вывести активы и списать долги» — единственный производственный прием, которым они владеют в совершенстве.
В феврале 2011 года Михаил Погосян возглавил ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и был освобожден от должностей генерального директора ОАО «Компания «Сухой» и ОАО РСК «МиГ». Тем не менее он сохранил за собой посты председателя совета директоров «Сухого» и члена совета директоров ОПК «Оборонпром». Погосян активно занимается наукой, является автором 11 патентов и изобретений, 14 научных трудов. Академик РАН (с 2011-го), доктор технических наук.
главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев
«Уход Погосяна может быть связан с недостаточной административной поддержкой во властных кругах, — говорит «Газете.Ru» главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Что касается результатов ОАК за прошлый год, они достаточно позитивны: выручка росла, самолеты поставлялись заказчикам в срок».
Ранее, 12 января, ОАК объявила о том, что в 2014 году ОАК поставила заказчикам, в том числе в рамках Гособоронзаказа, 124 военных самолета и 37 гражданских лайнеров, увеличив выручку с 220 млрд до 285 млрд руб.
Причиной ухода Погосяна на другую должность могли стать и нарекания по поводу проекта Sukhoi Superjet 100, отмечают два источника «Газеты.Ru» в авиаотрасли и подтверждает человек, близкий к ОАК.
Ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 является чуть ли не единственным российским проектом гражданского самолета, дошедшим до стадии коммерческой эксплуатации. Инициатором проекта строительства нового гражданского самолета выступал лично Погосян.
Самолет прошел все стадии, от разработки до начала коммерческой эксплуатации, за 11 лет. Он начал разрабатываться в 2000 году. К октябрю 2008 года SSJ100 прошел цикл заводских испытаний и был представлен на сертификацию Межгосударственному авиационному комитету. Тремя годами позднее, в апреле 2011-го, первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.
После начала коммерческой эксплуатации руководство ОАК заявляло, что понадобится еще год-другой, чтобы «вылечить детские болезни», однако доработка самолета заняла больше времени, чем планировалось.
Вызывала нарекания отдельных экспертов и чиновников и доля иностранных комплектующих в готовом самолете. Многие детали лайнера, включая двигатели, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге доля импортных комплектующих в сборке составила более 60%.
Итак пинали Погосяна, решив, что больше не понадобится. Мавр типа свое дело сделал, денег набрал, потом можно нагадить в душу и выгнать, не дожидаясь, пока он деньги начнет расходовать.
Заметим, что эта корпорация не имела на 100% государственной поддержки. У нас ведь только Газпрому можно сосать и сосать кредиты, взвинчивая цены на газ, паразитируя на государственном достоянии и инфраструктуре. Не говоря о Роснефти. Здесь… полный консенсус и вдобавок с получением средств из Фонда национального достояния… непонятно на что, чтоб тут же спустить в офшоры.
Здесь надо отметить, что Сухой производит особый тип самолетов — для внутренних авиалиний. Вспомните, насколько доступны они были раньше в СССР! Студентам можно было слетать в Москву без проблем.
Но Москва-то нынче для ворья и обслуживающих его мигрантов! Во что превратились все местные авиапорты… все в курсею На железной дороге при том же уровне «сервиса» цены подняли до заоблачных высот.
То есть внутренняя государственная политика направлена именно на паразитировании любого передвижения граждан в огромной стране. Мы давно и резко стали менее мобильными. Государство намеренно рвет связи между регионами, чисто в духе прежнего разрушения связей между республиками.
Если раньше на внутренних линиях летали вместительные ТУ и ИЛы, то сейчас Сухой предоставляет какую-то альтернативу компактного экономичного самолета в условиях нашей транспортной и инфраструктурной разрухи. Ведь со жлобами мы очень долго развиваться не сможем, нам же их становится все труднее кормить.
К тому же они отследили, что за рубежом спрос на такие самолеты значительно превышает предложение. Так надо ж присосаться! Надо же успеть все спустить в офшоры, пока самолеты на эти деньги не наделали! Надо с остервенением вцепиться в каждую копейку и орать, чтоб деньги на зарубежные детали не тратили…
Причем, настолько тупое уголовное быдло, что при всех претензиях забывают, во что превратили автопром. Еще и бесстыдно на «Калине» фигуряли… им ведь все равно, где селфи устраивать. То, что отечественное производство автомобилей давно пустили под сборку зарубежных полуфабрикатов, они почему-то не вспоминают.
«C уходом Погосяна с должности главы корпорации в отрасли авиастроения вероятна большая консолидация, — говорит Олег Пантелеев. — ОАК будет сближаться с «Ростехом», возглавляемым Сергеем Чемезовым. До этого эти две структуры фактически конкурировали друг с другом. Возможен рост числа российских комплектующих в самолетах ОАК, хотя принципиальных изменений с точки зрения продуктовой линейки не произойдет».
«Такая консолидация в некоторой степени логична, учитывая, что авиапром зависит от бюджетных средств и создавать конкуренцию тут неуместно, хотя гарантий целевого использования средств отсутствие конкуренции и не дает. Слюсарь, вероятно, будет проводником реализации программы развития авиапромышленности в ОАК».
Когда Роснефть полностью подкосила отечественное нефтяное машиностроение, завозя все до болтика из-за границы, здесь тоже никто даже не пукнет. Здесь все нормально! У нас же типа «сырьевая экономика»! Еще и имеют наглость малограмотному выскочке, сынку Сечина («филолуха-романиста») ордена вешать за участие в распиле средств на зарубежные нефтяные платформы.
Когда люди пытаются сохранить отечественный авиапром, все губки капризно надувают… Хотя деньги выдают, как видите, через ВЭБ и под проценты, у нас же в отношении всех, кроме «приближенных к телу», государственное финансирование идет по самым подлым ростовщическим схемкам.
С составом зарубежных деталей мы уже вроде как разобрались. Но еще придется разбираться, там нынче при Слюсаре начался полный беспредел. Но вот давайте посмотрим, какие планы в корпорации строили при Погосяне накануне обрушения национальной валюты ЦБ РФ в декабре 2014 года.
А тут, как видите, планировали увеличить выпуск самолетов пять раз… Деньги под заказы набрали… Сами понимаете, какая жаба может выдержать у наших жлобов, чтоб не гробануть и бабло не растырить?
Для сравнения: в прошлом году на внутренний и внешний рынки было поставлено 37 гражданских самолетов российского производства (военных — 110).
Стоит отметить, что российские самолеты привлекают иностранные авиакомпании. Так, недавно был заключен договор на поставку 30 бортов в Мексику. Есть интерес и со стороны других стран. Об этом рассказал заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь. «Авиапромышленность должна всегда ориентироваться не только на внешние, но и на внутренние рынки. И мы к этому идем», — сказал он.
Российские спасатели получат новые самолеты и вертолеты
Сейчас в России работают 250 авиационных предприятий, на них трудятся порядка 350 тысяч человек. Их выручка за прошлый год выросла на 20 процентов (с 590 до 705 миллиардов рублей). Причем в самолетостроении — на 26 процентов (со 176 млрд рублей до 221 миллиарда), в вертолетостроении — на 14 процентов (со 126 млрд до 144 млрд рублей).
Несмотря на это, доля импорта на рынке гражданского самолетостроения составила в прошлом году в России 92 процента. К 2020 году она сократится до 85 процентов.
А вот с вертолетами у нас дела обстоят гораздо лучше: импортозависимость — всего 23 процента и за 6 лет она снизится до 15-20 процентов.
По данным Минпромторга, низкая производительность труда в авиастроении связана с большим количеством неэффективных и немодернизированных мощностей, с концентрацией всех служб внутри одного предприятия. Но в течение ближайших нескольких лет производственная модель будет меняться.
Второстепенные технологические процессы, имеющие потенциал применения в нескольких отраслях, будут передаваться на аутсорсинг, в том числе в рамках индустриальных кластеров. При этом будет происходить постепенное снижение численности работников авиастроения — в основном, за счет ухода пенсионеров. Вместе с тем увеличится число высококвалифицированных специалистов.
Сопровождаться процессы будут и ростом зарплат, который уже начался. Например, в 2013 году средняя зарплата составила 34 тысячи рублей, что превысило показатель 2012 года на 14%. Для сравнения: в промышленности сейчас средняя заработная плата — 31,2 тысячи рублей, в науке — 42 тысячи.
Но всем этим планам осуществиться не удалось, надо ведь было еще и украинский авиапром разрушить… Задача-то ведь еще и «политическая». Жлобы ведь без «борьбы с фашистами» не могут. Им без разницы, что рушить, они ничего другого делать не в состоянии.
Вернемся в начало 2011 года, там Слюсарь, прижав уши, раздавал интервью, еще не отойдя от деятельности «музыкального продюсера». Типа въодил в курс дела.
03.02.2011 г. Юрий Слюсарь: На сегодняшний день в передовиках — военная продукция.
3 февраля, в Международном авиационном комитете пройдет торжественное вручение сертификата на новый региональный самолет Сухой Суперджет-100. Одновременно начнутся первые поставки самолетов заказчикам российской компании «Аэрофлот» и армянской «Армавиа». А в конце марта 2011 года впервые в постсоветской истории отечественной гражданской авиации Суперджет- 100 совершит свой первый регулярный рейс. Ждут ли новый российский самолет на внутреннем и мировом рынке? На эти и другие вопросы «РГ» ответил Директор департамента авиационной промышленности минпромторга России Юрий Слюсарь.
РГ: Юрий Борисович, как, в целом, вы оцениваете ситуацию в авиапроме?
Слюсарь: На сегодняшний день в передовиках — военная продукция, вертолетостроение, двигателестроение. «Встал на крыло» российский истребитель пятого поколения. Вертолетостроители продолжают работать над проектом скоростного вертолета, способного развивать скорость 400-450 километров в час. Соответственно появится новая ниша на внутреннем рынке, которая будет заполняться этой продукцией. Однако медленнее, чем планировалось, растет доля гражданского авиастроения. В отличие от многих других секторов, в авиастроении кризис был пройден без критического спада. Безусловно, ключевую роль в этом сыграла государственная поддержка. В этой отрасли, ее масштаб, пожалуй, нельзя сравнить ни с какой другой отраслью промышленности. И по объему, и по количеству задействованных инструментов. Главное, что нам удалось удержать ключевые проекты, как переходные, так и прорывные.
В минувшем году двигателестроители начали серийное производство двигателей SaM-146 для самолета «Сухой Суперджет — 100», сертифицировав его по европейским нормам безопасности. Впервые за 25 лет создан газогенератор абсолютно нового семейства двигателей ПД-14 под проект самолета МС-21, над которым активно работают авиастроители.
РГ: Изначально, когда отечественные авиастроители только приступили к созданию самолета «Сухой Суперджет-100», Минпромторг в Стратегии развития авиапромышленности планировал к 2015 году занять 5 процентов мирового рынка гражданских самолетов, так как внутренний российский рынок большие объемы «не переварит». Эти планы по-прежнему актуальны?
Слюсарь: Безусловно. Мы ожидаем, что доля России на мировом рынке гражданских самолетов в 2011 году составит 2,4 процента, а по итогам 2012 года достигнет 4 процентов. По вертолетам этот показатель несколько выше — 4,8% и 5 процентов, соответственно. Приступая к созданию новых семейств самолетов, мы исходили из того, что конечный продукт должен быть абсолютно конкурентоспособен на глобальном рынке. Иначе его бессмысленно затевать. Так устроен современный рынок, будь то сверхвысокотехнологичная продукция авиационной промышленности или индустрия бытовых товаров.
РГ: Но конкуренты буквально теснят рынок. Индийская низкобюджетная авиакомпания готова приобрести у аэрокосмического концерна Airbus 180 самолетов на общую сумму 15 миллиардов долларов. Этот крупнейший заказ в истории коммерческой авиации связан с тем, что интерес для индийцев представляют модернизированные среднемагистральные лайнеры А320, на которых будут установлены новые двигатели. Как все-таки вы оцениваете уровень конкурентоспособности российских компаний на глобальном рынке гражданской авиатехники в этих условяих?
Слюсарь: Догнать никого нельзя, можно только опередить. Мы понимаем, что, например, по региональной тематике, попадаем в жесткую конкуренцию. Появление все новых участников, конечно, усложняет ситуацию, но это неизбежно. Например, канадская корпорация Bombardier и бразильская Embraer с их самолетами СRJ-900 ERJ-190/195 — конкурентами «Суперджет-100». Среди новых игроков Китай, который в 2013 году также выйдет на рынок с самолетом — конкурентом «Суперджет-100». Плюс японцы делают «MRJ» в той же нише. Любой проект в таком конкурентном окружении должен выглядеть достойно. По оценкам разработчика «Суперджет-100» по прямым эксплуатационным расходам на рейс самолет будет на 8% лучше конкурентов. Конкурентные преимущества самолета должны быть также обеспечены мерами финансовой поддержки заказчика и развитой системой послепродажного обслуживания.
«Российская газета» — Федеральный выпуск №5397 (21) от 3 февраля 2011 г.
И вот здесь пора уже ФСБ ответить, как они всем нашим интеллектуальным достояние за нашей спиной торгуют с такими вот щенками как Слюсарь. Ни образования, ни ума, ни профессиональных навыков, ни опыта работы… но лезет такое вот… интервью раздавать.
А вообще-то это ему надо ответить — как и когда вдруг Китай составил конкуренцию Сухому… начав типа с нуля. Поскольку уже задолбали подлые мерзавцы и предатели Родины. Он должен все же в компетентных органах под протокол ответить, как и за что были переданы все технологии Китаю, только чтоб своих специалистов унизить и нагадить им душу… чтоб нагадить там, где жрет.
А когда таких вот философов-продюсеров-социологов садят на шею нормальным инженерам… это ведь всегда идет от ФСБ и всегда идет с подлой целью — нагадить в душу и унизить человеческое достоинство. Причем, лучших специалистов, которые «трудноуправляемые» местечковым уголовным быдлом. И это всегда предательство Родины и уголовка в самом паскудном понимании.
Как подступиться к Слюсарю — им понятно, он с малолетства «на крючке». А как подкатить к Погосяну… большой вопрос. Тут и начинается «разруливание ситуации».
Слюсарь: Можно. В пример приведу проект создания семейства средне-магистральных самолетов МС-21. Это прорывной проект. Здесь применены самые передовые технологии и материалы, технические и конструкторские решения. Впервые за 25 лет под него создан газогенератор абсолютно нового семейства двигателей ПД-14. Начнется рабочее проектирование и создание двигателя под этот самолет. На эти цели Минпромторг России планирует направить около 2 млрд. руб. в 2011 году и 3,5 млрд. руб. в 2012 году. Так называемое «черное крыло» МС-21 из композиционных материалов дает значительный выигрыш в весе, позволяет одновременно улучшить аэродинамику, соответственно, полет будет экономичнее. Ранее на самолетах гражданской авиации такие технологии и материалы не использовались. За счет этого и других решений МС-21 будет превосходить зарубежные аналоги по топливной эффективности на 25 процентов. Это будет самолет с новым двигателем. Причем заказчики впервые получат возможность выбрать двигатель: либо российский ПД-14, либо Pratt&Whitney. Первые поставки МС-21 планируются в 2016-2017 году. Технические характеристики и стоимость самолета позволят России на равных конкурировать с американскими, с европейскими, с китайскими фирмами.
Наряду с проектом МС-21, идет разработка новых членов семейства «Сухой Суперджет-100». Новый самолет, который в настоящее время называется SSJ-NG (от английских слов New Generation — новое поколение) будет более вместительным (до 130 пассажиров).
В военной авиации мы не только не потеряли, но даже расширили свое присутствие в мире. Россия сейчас второй после США экспортер военной авиатехники на мировом рынке. Мы предлагаем заказчикам как существующие и уже зарекомендовавшие себя образцы техники, такие как Су-30 или МиГ-29, так и новые Су-35 и Як-130.
РГ: Как относитесь к тому, что Китай за десятки лет активного «освоения» российских авиа ноу-хау технологий, теперь начинает активный экспорт.
Слюсарь: Безусловно, в вопросах технологического сотрудничества всегда есть чувствительные моменты. Вместе с тем, мы стараемся выстраивать с нашими зарубежными партнерами прозрачные и прагматичные партнерские отношения- переходим от политики чистых продаж техники к практике кооперации по наиболее перспективным проектам. Причем, для нас это означает возможность более глубокого проникновения на внешние рынки с новыми продуктами. Например, с китайскими партнерами сейчас прорабатываем проект создания нового тяжелого вертолета. С учетом емкости китайского рынка, думаю, у этого проекта хорошие перспективы. С компанией «Эрбас» развиваем проект конвертации пассажирских самолетов А320 в грузовые. С итальянскими партнерами из группы «Финмекканика» тесно сотрудничаем по самолетостроительной тематике в рамках проекта «Суперджет». В вертолетостроении реализуем совместный проект по выпуску в России вертолетов Augusta Westland. По целому ряду направлений с индийскими партнерами у нас на многие годы вперед определены направления сотрудничества. Это и совместная разработка истребителя 5-го поколения, и создание перспективного транспортника МТА. Такая практика будет продолжена. Кстати, по отношению к 2008 году темп роста объема выпуска экспортной авиационной техники в 2011 году составит 155,2 процента и в 2012 году — 211 процентов.
«Российская газета» — Федеральный выпуск №5397 (21) от 3 февраля 2011 г.
Вот здесь каждая строчка в нормальном правовом государстве могла бы стать обвинительным заключением. Прежде всего в том, что сам-то отмечающий «отставание», — полный ноль в том, что там клеймит, попутно «развивая сотрудничество», являясь посредником на кармане.
Он упомянул два направления, где СССР с начала 50-х был вне конкуренции. К тому надо добавить огромный опыт работы в военных условиях.
Как это за последние два десятка лет вдруг такое ничтожество приметило сильное отставание при массированном разрушении производства… причем в отраслях, которые имели союзную интеграцию, отнюдь не упомянутыми им зарубежными фирмами… тут ведь тоже понять можно.
Вот у нас сейчас стиральные машины, холодильники и телевизоры — сплошь зарубежного производства. И если раньше это било итальянское производство, то теперь давно и прочно — корейское, хотя до того, как наши спецслужбы сдали всю документацию, там ничего из бытовой техники нормального не производили.
С этим унижением достоинства наши спецслужбы разбираться не приучились. Хотя именно защита человеческого достоинства инженеров, способных создать интеллектуальный продукт — это задача государственной важности. А вот попытка стать вертухаями при «третьих лицах» с какой-либо национальностью… попахивает государственным переворотом и предательством Родины. К чему именно нашим спецслужбам не привыкать с 1991 года. Им и присягу подменить, что стакан водички осушить.
РГ: Какова судьба переговоров по созданию СП Украины и России в области авиастроения, а также судьба совместных перспективных проектов в авиапроме? С какими предприятиями активно интегрируемся?
Слюсарь: Создание совместного предприятия между ОАК и ГАК «Антонов» находится на завершающем этапе. Все необходимые решения уже приняты. Вы знаете, авиапромышленные комплексы России и Украины переплетены очень тесно. Безусловно, кооперационные цепочки были ослаблены после событий 20-летней давности, но не разрушены совсем. Поэтому сегодня мы работаем над рядом совместных проектов: разработкой военнотранспортного Ан-70, производством семейства регионального Ан-148, модернизацией и восстановлением производства уникального грузового Ан-124 «Руслан».
В целом, расширение международного сотрудничества — одно из приоритетных направлений нашей работы. В последние годы идет процесс формирования ряда совместных предприятий. С компанией «Эрбас» развиваем проект конвертации пассажирских самолетов А320 в грузовые. С итальянскими партнерами из группы «Финмекканика» тесно сотрудничаем по самолетостроительной тематике в рамках проекта «Суперджет», а также в вертолетостроении реализуем совместный проект по выпуску в России вертолетов Augusta Westland. По целому ряду направлений с индийскими партнерами у нас на многие годы вперед определены направления сотрудничества. Это и совместная разработка истребителя 5-го поколения, и создание перспективного транспортника МТА. Такая практика будет продолжена.
Кстати, по отношению к 2008 году темп роста объема выпуска экспортной авиационной техники в 2011 году составит 155,2 процента и в 2012 году — 211 процентов.
РГ: Есть механизмы стимулирования мирового спроса на продукцию?
Слюсарь: Да, поддержка продаж. Для этого нужны экспортно-импортные программы широко использующиеся во всем мире, которые снимают проблему дорогой стоимости банковского финансирования для потенциальных покупателей. За счет этого сделка становится более привлекательной. Мы сейчас внедряем этот опыт в отрасли. Покупатель берет дешевые деньги в банке, государство оплачивает ему разницу между рыночной ценой и той ставкой, которая для него привлекательна. Условно говоря, 3-4 процента годовых. Крайне важно внедрение новой схемы послепродажного обслуживания и поддержания летной годности судов. Здесь ключевой фактор успеха — создание эффективной инфраструктуры снабжения эксплуатантов запчастями.
РГ: Мы много говорим о встраивании российского авиапрома в мировой рынок, а что ждать на внутреннем рынке? У многих авиакомпаний самолеты старые, но те, кто может покупать, предпочитают иностранные авиасуда, «Боинги» и «Аэрбасы». Какие меры( стимулы) государство должно предпринять, чтобы российские авиаперевозчики, а значит и пассажиры, получили надежный и экономичный авиапарк из российских самолетов?
Слюсарь: Чтобы отечественные авиакомпании приобретали отечественные воздушные суда, мы должны предлагать прежде всего конкурентоспособные самолеты: одними протекционистскими мерами рынок не удержишь. Но и без поддержки государства здесь не обойтись. Оно стимулирует продвижение своей техники на рынок. Субсидирует техническое перевооружение предприятий, вносит взносы в уставные капиталы ведущих авиастроительных предприятий страны. Что касается стимулов для авиакомпаний, то этим занимается минтранс. Насколько мне известно, ведомство готовит программу поддержки авиакомпаний.
«Российская газета» — Федеральный выпуск №5397 (21) от 3 февраля 2011 г.
Очень его увлек процесс определения «рыночной цены». Чувствуется, что в нормальном ценообразовании ни бельмес. Все процентики свой выискивает. Здесь он дока.
Да, бессмысленно спрашивать, что там с внутренними авиаперевозчиками. Летали-знаем.
РГ: Расскажите, в связи с чем случилась заминка в конце 2010 года с проектом ТУ-204 СМ. Проект оказался слишком дорог?
Слюсарь: Ту-204СМ это очень важный переходный продукт в линейке наших гражданских самолетов. Это этап на пути к запуску нового семейства гражданских самолетов МС-21, при создании которого будут применяться технологии и разработки, отработанные на Ту-204СМ. В программу были вложены немалые ресурсы. Ключевой задачей созданной рабочей группы было снижение себестоимости самолета, доведение его до серийного производства и подписания твердого контракта с якорным заказчиком.
По итогам работы группы Правительством принято решение о продолжении программы. Принятое решение означает сохранение компетенций в производстве магистральных самолетов. Кстати, Ту-204СМ несколько недель назад совершил свой первый полет.
Продолжение программы Ту-204СМ не потребует дополнительных мер господдержки, но потребует донастроить уже существующие. Результатом работы межведомственной рабочей группы, созданной в конце прошлого года, стала дорожная карта реализации проекта.
На заводе «Авиастар-СП» будет выпущено 44 самолета ТУ-204 СМ для лизинговой компании «ИФК» в интересах якорного заказчика Red Wings. Наша основная задача — снижение стоимости самолета для реализации бизнес-модели компании — заказчика выполнена. Впервые в рамках реализации данной программы будет выстроена новая схема постпродажного обслуживания и поддержания уровня летной годности самолетов.
РГ: Россия почти одной ногой уже в ВТО? Авиастроители к этому готовы?
Слюсарь: Присоединение России к ВТО усилит конкуренцию. Прежде всего, на внутреннем рынке. А он в настоящее время остается главным для поставок производимой в стране гражданской техники. В этом контексте, конечно же, вступление в ВТО для российского гражданского авиастроения будет чувствительным, заставит адаптироваться. На самом деле есть два подхода к решению задачи оказания государственной поддержки гражданскому авиастроению в обход ограничений, налагаемых членством в ВТО. Эти подходы широко применяются нашими европейскими и американскими коллегами: предоставление авиастроителям различных преференций, позволяющих существенно снизить издержки финансирования программ, участие государства в НИОКР, а также включение господдержки гражданской составляющей авиапрома в стоимость приобретаемой государством военной техники. Но в любом случае, наше вступление в ВТО потребует перенастройки существующих механизмов поддержки отрасли.
«Российская газета» — Федеральный выпуск №5397 (21) от 3 февраля 2011 г.
Продолжение следует…
Читать по теме:
- Сколько стоит Суперджет? Часть I
- Сколько стоит Суперджет? Часть II
- Сколько стоит Суперджет? Часть III
Рубрика: 
Метки: