Давайте, попытаемся освоить методику «сратегического управления», исходящую от наших самых прогрессивных зад… пардон, самых светлых голов современности. Называется она «не мытьем, так катаньем» или просто «откатом».

Это когда заведомо нетипичное (т .е. уголовное) решение, идущее вразрез с принципами производственной деятельности поэтапно, с осторожностью вора-форточника навязывается лицам, способным руководить производством. При этом все аргументы специалистов как бы выслушиваются (для флера демократичности), но во внимание не принимаются.

Медленно-медленно, по капле происходит отжим вожделенного отката так, чтобы измотать всех профессионалов, вызвать у них апатию, обездвижить, внушить, что «от вас ничего не зависит».

Поэтому тоже еще раз и… волнообразными движениями рассмотрим процесс уничтожения остатков отечественного авиапрома, который происходил на наших глазах.

Поскольку вся эта уголовная накипь любит после разводить руками и уверять, будто она, задницей сев на все финансовые потоки, установив фашистские методы «финансирования», совершенно ни при чем! Но заметим, что циничный уголовный замысел виден в этой настойчивости, нежелание выслушивать никакие конструктивные замечания, не прислушиваться ни к чему, кроме требований своей извращенной аморальной натуры… с одним осатанелым стремлением: непременно нажраться за чужой счет.

У нас и государственное финансирование переведено в область бесстыдного ростовщичества. Нынче это называется «инвестирование», ведь всякий уголовный субъект на чужих средствах, которые заведомо не способен заработать в равных для всех условиях, воображает себя «инвестором», отирая само государство, его задачи и смысл… задом.

Вернемся в 2012 год… волнообразно.

15 июня, 2012 г. sdelanounas_ru wrote in sdelano_u_nas Мифы про Суперджет

Эта статья создана по материалам сайта и призвана унять массовую истерию по поводу нового отечественного самолета Сухой Суперджет-100 в интернете.

Миф первый — двигатели пылесосы. История мифа

Противниками проекта SSJ100 делались заявления о невозможности эксплуатации Superjet 100 в связи с двигателями, расположенными под крылом, например:

«Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.»

Источник

Теория

С точки зрения обывателя высота расположения двигателя — единственное, что определяет вероятность попадания посторонних предметов в двигатель. Специалисты же придерживаются другого мнения:

Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:

• во время рулёжки, разбега и пробега из-под передних и основных колёс шасси;
• из-под струй газов при позднем закрытии створок реверса тяги при посадке самолёта;
• при работе двигателя на стоянке из-за возникновения вихревого жгута под воздухозаборником на поверхности ВПП.

Superjet-100

И в самом деле. Вихревой шнур — штука нежная, разрушается ветром, или движением на скороссти выше 50 км/ч. С другой стороны, жёсткая резина покрышки, на которую опираются тонны самолётного веса, выбрасывает из-под себя мусор с качеством хорошей катапульты. Таким образом для безопастности самолёта важнее не расстояние от воздухозабоника до ВПП, а положение двигателя относительно конуса выбросов стойки шасси.

Исследование специалистов ГСС

Конструкция

Естественно, что конструктора ГСС прекрасно знали про все эти особенности и учитывали их при проектировании самолёта. Доказательство этому — материалы эскизного проекта, благополучно попавшие в сеть. Основной вывод вкратце: самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен.

Понятная картинка. Практика

Ту-334

Самолёт вместе со своими низкими двигателями летает уже не первый год. Как известно, практика — критерий истины, можно даже сказать, единственный критерий. Значит, надо обратиться к опыту тех, кто работал непосредственно с самолётом и прочесть комментарии специалистов.

Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний Источник

Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100.

Boeing 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Сегодня каждые 5 секунд взлетает один самолёт этого типа, на всех широтах, в эксплуатации с 1968г. Многолетняя успешная практика эксплуатации этого самолёта в России доказала возможность безопасной эксплуатации самолёта с низкорасположенными двигателями на ВПП аэропортов России.

Boeing 737

Superjet 100

В частности, авиакомпания «Якутия» имеет 2 единицы Boeing 737-800, 3 единицы Boeing 737-700, а также заказала два Superjet-100.

С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м) (лётно-технические характеристики Ан-148) на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:

«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»(Источник)

Миф второй — попил бюджета. Сколько стоит Суперджет для бюджета России?

В прессе и на многих форумах бытует мнение что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и «забрали все деньги».

…На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу.

…Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например, на развитие и совершенствование проекта Ту-204/214…, то думаю, положительный экономический эффект для РФ был бы гораздо больше…

Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.

Программа Суперджет-100 получила всего 5% всех бюджетных трат на авиапром

В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д.

Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит)

Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей.

Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 — 2013 выделено 255,9 млрд. рублей.

Заходим в гарант, смотрим документ «Постановление Правительства РФ от 15 октября 2001 г. N 728 «О федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года» (с изменениями 2006 — 2011 г.г.)».

Прокручиваем вниз до «Приложение №2 к федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года» (в редакции от 2011 г.) Объёмы финансирования мероприятий федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года»»

Ещё раз прокручиваем вниз до «Реализация проекта RRJ (SSJ-100, SSJ-130NG), создание двигателя SaM146». Смотрим строку «в том числе: средства федерального бюджета*» и видим (млрд. рублей): 2006 — 3,60; 2007 — 6,18; 2008 — 1,32; 2009 — 3,46; 2010 — 1,34.

Итого было запланированно выдать по программе 15,9 млрд. рублей.

Сравниваем с тем, что получается из отчетов ГСС выложенных на сайтах ОАК (млрд. руб.): 2006 — 2,50; 2007 — 4,20; 2008 — 1,80; 2009 — 3,60; 2010 — 1,60.

Итого было реально выдано на программу 13,7 млрд. рублей.

Сделав простой подсчет увидим, что 13,7 млрд. рублей по отношению к 255,9 млрд. рублей составляет примерно 5%.

В долларах 13,7 млрд. рублей составят около 0,5 млрд. О каких десятках миллиардов бюджетных долларов говорят противники программы SSJ???

• Актуальные бюджетные затраты
• Сравнение со стоимостью разработки Ан-148
• Бюлетень Счетной палаты Российской Федерации
• ФЦП Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года

Миф третий — отверточная сборка. Отверточная сборка — неприменимость термина к Суперджет-100.

Во-первых, что такое «отверточная сборка»? Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges», производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.

Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:

• 1. нет необходимости производить разработку продукта;
• 2. нет необходимости проводить испытания прототипов;
• 3. нет необходимости проводить сертификацию;
• 4. в страну ввозится набор деталей;
• 5. в страну ввозится инструкция для сборки;
• 6. нет необходимости в раскрутке бренда — он уже известен.

Согласно утвержденной в конце 2014 года Советом директоров долгосрочной стратегии развития корпорации, в 2015 году ОАК выпустит 190 самолетов, выручка по итогам года составит около 400 млрд руб.

ОАО «ОАК» создано в 2006 году и объединило все крупные авиастроительные конструкторские бюро и авиазаводы России. В первый год работы предприятия ОАК выпустили 52 самолета, выручка составила 78 млрд руб.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ОАО «ОАК».

Статья была воспринята примерно в том же ключе, что и работы Ирины Анатольевны по жилищному строительству в России — прямо противоположным образом, как руководство к окончательному разрушению отрасли.

13 января 2015 г. rkovrigin wrote in sdelano_u_nas Originally posted by Samboris. at Со старым Новым Годом! Очередной SSJ-100 совершил первый полет

Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») создано в соответствии с Указом Президента РФ Владимира Путина от 20 февраля 2006 года. Корпорация зарегистрирована 20 ноября того же года.

Уставный капитал — 131,61 млрд.руб. (доля Российской Федерации — 89,04%).

Соучредителями «ОАК» стали государственные авиационные предприятия: «Авиационная холдинговая компания «Сухой», «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт», «Ильюшин Финанс Ко.», «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им.Ю.А.Гагарина», «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин», «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», «Новосибирское авиационное производственное объединение им.В.П.Чкалова», «Туполев», «Финансовая лизинговая компания». Еще одним соучредителем стал частный акционер «Научно-производственная корпорация «Иркут».

В ходе допэмиссий акционерами «ОАК» стали «Финансовая лизинговая компания», «Таганрогская авиация», «Авиастар-СП», «Казанское авиационное производственное объединение им.С.П.Горбунова», «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», «ОАК — Транспортные самолеты», «Опытно-конструкторское бюро им.А.С.Яковлева», «Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина», «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им.Г.М.Бериева», «ОКБ Сухого».

Президент и глава правления «ОАК» — Алексей Федоров.

Приоритетные направления деятельности ОАО «ОАК» и входящих в Корпорацию компаний: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

Всего выпускается 22 базовые модели самолетов: 6 — для гражданской авиации, 7 — для транспортной, 8 — для военной, 1 — для авиации специального назначения. В частности, «ОАК» занимается производством Ан-148 совместной российско-украинской разработки.

30.04.2010 г.

Можете помониторить открытые данные, с каким неподдельным ликованием в российской прессе радуются экономическому краху украинского авиапрома в 2015 году… Вот оно, истинное значение всех этих «защит прав национальностей», когда людям с технически сложными профессиями намеренно разрушают все производственные и научные связи, устраивая всему производству… полную задницу. Типа, мало ли там что «совместное» разрабатывалось, это ж теперь такие два совсем отдельных государства, поэтому на ГП «Антонов» лучше вообще сразу смотреть как на иностранца и конкурента.

Еще позавидовать сквозь зубы, что под Киевом осталась мощнейшая советская самолетостроительная инфраструктура и обородование, но это же теперь «ихнее», досталось по «разделу» и … там свои задницы найдутся, чтобы все перевести на отбросы. Потом будут авторитетно объяснять, что мало ли, концерн развалился, ведь КБ Антонов еще работает, как то. У нас же тут Погосян как-нибудь выкрутится, воспользуется еще системными связями, что то создаст с нуля, а уж потом…

Методика хорошо отработанная. Стоит ведь в любом деле посадить всем на голову — задницу! И можно перечеркнуть всю историю развития отечественного авиапрома, начиная с Жуковского, все достигнутые показатели, когда прежде держали в общей совокупности 30% мирового рынка — тоже.

Ведь это задницам мешает природные ресурсы по дешевке спускать…

13.01.2015 г. Заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь, курирующий в министерстве авиапром, в ближайшие дни может получить пост президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Об этом сообщил журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Минпромторг: МС-21 будет соперничать с Boeing-737 и Airbus A320

Российские авиакомпании будут летать на отечественных самолетах

«Более подготовленного человека, которого не надо внедрять и посвящать во все сферы, нет»,- подчеркнул Мантуров. На вопрос журналистов, какие специальные задачи сегодня ставятся перед новым президентом ОАК, министр сказал: «Реализовать все заявленные проекты, синхронизировать работу с принятой государственной программой о развитии авиационной промышленности до 2025 года, получить искрометный результат», — напутствовал своего коллегу Денис Мантуров.

Справка «РГ»

ОАК объединяет основные самолетостроительные компании России. В состав корпорации, в частности, входят ОАО «Компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «ОАК-Транспортные самолеты», ОАО «Ил», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «ВАСО», ОАО «РСК «МИГ». Росимуществу принадлежит более 85% акций корпорации, еще 8,6% — у ВЭБа, около 6% — у частных акционеров.

Члены совета директоров ОАК — в основном представители государства и голосуют в соответствии с директивами Росимущества. Избранного советом директоров кандидата утверждает президент России.

«Объединенная авиастроительная корпорация» создана 20 февраля 2006 года.

Понятное дело, «сферы», в которых Юрий Слюсарь собирается демонстрировать «искрометный результат» особой связи с самолетостроением не имеют, это просто такой… повод высечь финансовые потоки из последних волн советской инженерной школы. Тематическая вечеринка басистов-финансистов «а в детстве я немножко мечтал стать летчиком».

А чтоб веселье не остановилось раньше времени, по причине профессиональной импотентности руководства, оставить Михаила Погосяна… да хоть на посту главного конструктора. И еще одно — слегка подрасчистить рынок неконкурентными методами (в других условиях изображать бурную деятельность эти гаврики в принципе не способны). Главное, так вовремя на территории Украины стараниями спецслужб возросла идеология укро-ват… укропов… короче, очередной -изьм, под прикрытием которого так быстро удается разрушать сложнейшие межотраслевые связи.

13.01.2015 г. Глава ОАК Михаил Погосян покидает свой пост. Он сохранит за собой только место генерального конструктора корпорации. Основной причиной отставки Погосяна могли стать претензии к проекту Sukhoi Superjet 100, а также намерение властей обеспечить большую консолидацию в авиапроме, в том числе в отношении ОАК и «Ростеха».

Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь возглавит Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) вместо Михаила Погосяна, который пока сохранит должность генерального конструктора корпорации. «С учетом того, что сегодня ОАК перегружен новыми тематиками — как в боевой авиации, транспортной, военно-транспортной, в дальней авиации, так и в гражданской, — принято решение об усилении и разделении должностей генерального директора и генерального конструктора», — объяснил министр промышленности и торговли Денис Мантуров (цитата по ТАСС).

Что нам стоит самолет построить

Россия и Китай вместе создадут новый широкофюзеляжный самолет. В руководстве ОАК надеются, что новый лайнер сможет составить конкуренцию американскому… →

Первоочередными задачами Слюсаря станут развитие гражданского самолетостроения и расширение сотрудничества с авиационными предприятиями «Ростеха».

Совет директоров ОАК рассмотрит вопрос о досрочном прекращении полномочий нынешнего гендиректора Михаила Погосяна 16 января. В тот же день будет избран новый глава компании.

Слухи о возможном уходе Погосяна ходили с декабря 2014 года, когда ряд СМИ со ссылкой на источники в авиационной отрасли распространили информацию о том, что глава ОАК подписал заявление об уходе по собственному желанию. Однако тогда пресс-служба ОАК опровергла эту информацию.

Закончившего профильный факультет МАИ Михаила Погосяна в отрасли можно назвать фигурой легендарной. Практически всю жизнь он проработал в «Сухом». В 1997 году он занял пост генерального директора ФГУП «Сухой», а в сентябре 2003 года был назначен на аналогичный пост в ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», объединяющем разработчика и производителей самолетов марки «Су».

Под руководством Погосяна холдинг «Сухой» начал работать над проектом гражданского самолета и в марте 2003 года выиграл конкурс на разработку пассажирского самолета для региональных линий, получившего название Russian Regional Jet и позднее переименованного в Sukhoi Superjet 100.

В 2007 году Погосян был назначен первым вице-президентом по координации программ ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», а с 2009 года он совмещал этот пост с позицией генерального директора — генерального конструктора ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ».

Усушка Sukhoi Superjet

Итак получив за свои 20% все, подсадив своего «менеджера» на шею авиаконструкторов Минпромторг Денис Мантуров не считает далее нужным сохранять хотя бы видимость приличий. Ведь все получилось же, комбинация прошла без сучка без задоринки, удалось присосаться к неожиданно почти принесшему плоды авиапрому. Как там далее? — «вывести активы, списать долги».

Активов здесь два вида: практически готовые к серийному производству SSJ100, но это же высокотехнологическое изделие, продукция высочайшего передела, здесь необходимо вкалывать настоящим профессионалам, не подзаборным бобикам, способным лишь все развалить. А вот разрушенное производство, уничтоженная победа дает другой дорогостоящий и востребованный на ресурс — проектную документацию. Продать который можно только один раз.

Продолжение следует….

Читать по теме:

• Сколько стоит Суперджет? Часть I
• Сколько стоит Суперджет? Часть II
• Сколько стоит Суперджет? Часть III

Один комментарий на “Сколько стоит Суперджет? Часть II”