Видео дня

Посещаемость блога
Flag Counter
Архивы
Принимаем статьи

Принимаем статьи по ак­ту­аль­ным макро­эконо­ми­чес­ким про­бле­мам, воп­ро­сам налого­об­ло­же­ния, дру­гим ак­ту­аль­ным те­мам со­вре­мен­ности.

После рассмотрения и одо­бре­ния ре­дак­цией при­слан­ных ма­те­ри­алов ваша статья бу­дет опу­бли­ко­ва­на на на­шем пор­тале. Ру­копи­си от­кло­няются без по­яс­не­ний, не ре­цен­зи­руют­ся и не воз­вра­щаются.

Статьи при­сы­лай­те в элек­трон­ном фор­ма­те в ви­де вло­же­ния по ад­ре­су

tehnar.blog@yandex.ru

Поддержать проект!
Поддержать материально Поддержать морально Поддержать духовно

Предатели на хвосте

578922c1ec2a48861d5dd7ae68f6f310Катастрофа Airbus-A321 отчетливо показала, насколько бессмысленно затевать какие-то ракетные атаки, да еще и на чужой территории, имея в качестве государственного управления тот немыслимый бардак из лиц, примазавшихся сюда устраивать свои личные делишки за государственный счет.

Если до сих пор не рассмотрен в установленном порядке государственный переворот начала 90-х, расчленение страны и уничтожение государственной экономики, то разрешить применение военной силы за рубежом, зная, что в регионе много русских туристов, — могут лишь абсолютно аморальные лица, полностью деградировавшие на уровне личности.

Только полностью безответственные политические авантюристы не считают нужным  разобраться, что военные действия на чужой территории совершенно недопустимы в качестве пошлой попытки сохранить уголовный бардак у всех под носом, так сказать «на дому».  Все же у нормальных людей принято поменьше светить на международной арене — нескрываемой алчностью, беспринципностью, подлостью и полным пренебрежением интересами страны и всего населения.

Но реакция этого безответственного хлама на катастрофу… попросту заставляет развести руками. Это даже не детский сад, это полное убожество. И подобное убожество может лишь что-то запрещать, ужесточать, врать и угрожать. Сколько издевались над российскими авиапассажирами! Каким только изощренным образом не устраивали досмотры, лишь бы не отвечать за предыдущие самими же организованные инциденты, чтобы получить финансирование на очередной этап «борьбы с терроризмом».

И сразу… нате! Мало того, что Бортникову по поводу промычать явно нечего, полдня искали группировку, которая бы взяла на себя такое (это с учетом того, что в каждой группировке — представители израильских спецслужб, чего израильтяне не скрывают), так еще и после запрета полетов вдруг начали опять цепляться к американцам, — теперь начали ум-молять ФБР расследовать этот печальный случай.

Поскольку у нас все спецслужбы такого качества, что умеют лишь врать про «борьбу с международным терроризмом» и таскаться с оторванными женскими головами. Ни на какую аналитическую или оперативную работу эти изолгавшиеся коррумпированные крышеватели уголовки давно не способны.

Никто, в принципе не возражает узнать мнение специалистов из ФБР, распиаренных в телесериалах. Но вначале надо своих паразитов разогнать к едрене-фене, поскольку это самое ужасное, когда ни на что не способное убожество имитирует работу спецслужб, врет про «борьбу с экстремизмом»… и долгие годы от этой аббревиатуры на три буквы ничего на выходе, кроме крышевания самых отмороженных уголовников.

А тут… приходит другое сообщение.

Самолет Airbus A319 авиакомпании «Аврора», совершавший рейс Хабаровск — Петропавловск-Камчатский, вернулся в аэропорт вылета и совершил вынужденную посадку. Лайнер вылетел в 10:25 (3:25 мск) из Хабаровска и вернулся назад в 12:05 (5:05 мск).

По предварительным данным, в ходе полета спустя 19 минут после совершения взлета в кабинете пилотов лопнуло лобовое стекло. Командир воздушного судна принял решение о возврате в аэропорт вылета.

Интересно, как шмон, устраиваемый нынче всем пассажирам перед вылетом, — влияет на прочность лобового стекла у пилотов хотя бы? Не говоря уж о стеклах в салоне, на которые всем до фонаря.

И, кстати, раз уж чудом все спаслись, так может и перелеты в Хабаровск и на Камчатку отменить? Типа… кабы чего не вышло, раз уж поборолись с «международным терроризмом» до полного идиотизма. У нас ведь только и умеют — разваливать и уничтожать хуже фашистов.

Внутри страны полеты практически «отменили»… редким жлобством, воровством и стремлением нагадить там, где едят… Как кончали с отечественным авиапромом еще при преподобном премьере Фрадкове это отдельная тема, да? А как нынче тот же Фрадков руководил «финансовой разведкой» — это обнять и плакать.

Но лучше бы, если б такое не видеть воочию, поскольку некоторым не стыдно, а стыд-то люди не теряют синхронно и по указке из Кремля, многим еще за подобное позорище… слегка стремно.

Потом удивляются, что граждане стремятся хоть 7 дней и восемь ночей в Египте этих жлобов не видеть, забыв о них Красного моря, где с ними обращались по-человечески…

…Самое позорное во всей этой истории, как с трудом искали тех, кто готов был взять на себя ответственность за происходящее. У же все эти «борцы с международным терроризмом» ни за что ответить не в состоянии. Раньше у них был удобненький Доку Умаров, готовый за деньги подписаться на что угодно. Ну, как всем осточертел, так типа его окончательно прихлопнули. При задержании, естессна, у нас по-другому нельзя.

8 ноября 2015 г.  The Sunday Times назвала имя предполагаемого организатора взрыва на борту А321

Фото: Максим Григорьев/ТАСС/POOL / РИА Новости

Возможный организатор взрыва на борту разбившегося в Египте российского пассажирского лайнера Airbus А321 — глава террористической группировки «Вилаят Синай» (полное название «Провинция Синай Исламского государства») Абу Усама аль-Масри. Об этом сообщает британская газета The Sunday Times со ссылкой на собственные источники.

Как утверждает издание, власти Великобритании подтвердили эту информацию и заявили о готовности оказать поддержку России или Египту в организации миссии по захвату или устранению боевика. В случае если такой шаг будет предпринят, Лондон привлечет к участию в этой операции британских служащих Специальной воздушной службы (SAS).

По данным газеты, Усама аль-Масри — египетский священнослужитель, проходивший обучение в мусульманском духовном университете «Аль-Азхар».

6 ноября версию о детонации взрывного устройства на борту российского самолета поддержал президент Соединенных Штатов Барак Обама. Он также заявил, что США проведут собственное расследование и «точно выяснят, что произошло».

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков, комментируя слова Обамы, отметил, что речь идет лишь об одной из версий.

Первой с версией возможного теракта на борту А321 4 ноября выступила канцелярия премьер-министра Великобритании. Глава британского внешнеполитического ведомства Филип Хэммонд сообщил о причастности к взрыву террористической группировки, подконтрольной «Исламскому государству» (ИГ).

Особенно умиляет, конечно, когда в качестве доказательства достоверности приводятся… какие-то слова канцелярии премьер-министра Великобритании. Да-да, у нас тому, что сообщит Бортников или раздастся из АП или правительства — вообще никакого значения придавать не принято. Но врунам надо иметь хорошую память, хотя помнить, кого они давеча обсирали…

31 октября СМИ сообщали о том, что группировка, подконтрольная ИГ, взяла на себя ответственность за катастрофу российского лайнера на Синае.

Самолет Airbus A321 компании «Когалымавиа», летевший из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург 31 октября, пропал с экранов радаров через 23 минуты после взлета. Лайнер упал на Синайском полуострове. Все находившиеся на борту (224 человека, в основном россияне) погибли.

На территории Синайского полуострова действует группировка «Вилайят Синай», которая присягнула на верность запрещенной в России террористической организации ИГ в 2014 году.

Ах. как интересно… и как воняет прежним враньем про «ваххабитов»… А между тем, идут детальные «разборы полетов».  Становится вполне очевидно, какая серость у нас сегодня в государственном управлении, особенно, когда начинают высказываться люди с нормальной профессией, отслеживающие ситуацию.

И куда, простите, все эти трогательные рассказы про то, что какая-то там «группировка» кому-то «принесла присягу», когда высказывается грамотный специалист? Другое дело, что у нас тупое быдло, способное только врать, красть, разрушать и гадить под себя — долгие годы лишало людей нормальной профессиональной жизни на благо страны и народа. Еще и поглумиться хотели бы с «программами патриотизма», паразиты уголовные!

А как приходит время спрашивать с наших спецслужб за многолетнее издевательство над людьми в рамках «борьбы за безопасность на транспорте», где уж только до какого сатанизм а не докатывались… так начинается знакомая песня про каких-то вахлаков, кому-то приносивших присягу… Сами-то кому только эту «присягу» не присягали. Нашей аббревиатуре присягнуть, что до ветру сходить… Польза однофикственная.

Читаем… поначалу сводку вполне профессиональную. Удивительно лишь, что это всплывает… гораздо раньше, чем нашли «ответственного исполнителя». Да, сводка профессиональная. Вопрос лишь в том, а где все это лежало раньше? Уж и сомневаться не приходится, что вброс от некого «якалы» (Типа «Моя версия» — а кто ты-то, мил человек? И почему раньше помалкивал?) — произошел из недр спецслужб, на основе профессиональных докладов, с которыми в ФСБ были отлично знакомы, но держали под сукном, поскольку от разрушения отечественного авиапрома и снижения безопасности полетов — имели хороший гешефт.

Сейчас… просто есть возможность распилить денежные средства под соусом «импортозамещения». За разрушение авипрома эти якалы явно отвечать не собираются, как и за гибель людей. Причем, людей, которых перед последним полетом обшарили, обшмонали, унизили… а соответствие с рекомендациями спецслужб, считающих именно пассажиров источником опасности, поголовными экстремистами-террористами.

 Моя версия о причине крушения Airbus 321 в Египте

6 ноября 2015 г. Моя версия о причине крушения Airbus 321 в Египте.  По крушению лайнера Airbus A321 рейса 9268 в Египте 31 октября уже изложено множество версий, и поначалу я не хотел затрагивать эту тему, чтобы у читателя не возникло подозрения, будто я хочу набрать очки за счет педалирования темы этой чудовищной авиакатастрофы.

Но, хорошенько поразмыслив, пришел к выводу, что я имею право вынести на суд общественности свою версию, поскольку у меня есть ряд разумных доводов в ее пользу.

Итак, сначала разберемся, какими фактами располагаем мы на данный момент.

Факт первый. Авиакатастрофа произошла при условиях, которые вообще-то считаются неопасными – ясная погода, на высоте более 9 тысяч метров, когда лайнер почти вышел на крейсерскую скорость и занял свой эшелон.

Факт второй. По данным ресурса Flightradar 24 (Источник ) проблемы у лайнера начались в 6:13:14 по местному времени. Находясь на высоте около 10 км и набирая высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, самолет вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту.

В 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту. Затем в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения. Спустя три секунды, в 6:13:22, лайнер резко пошел вниз. Затем скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя 4 секунды самолет опять пошел резко вниз. Это было последнее пике.

Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31, и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал. Очень странный, какой-то «рваный» темп падения лайнера, вы не находите?

Факт третий. В ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой» (или «tail strike»). На тот момент лайнеру было четыре года, и на тот момент времени он эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. После инцидента воздушное судно некоторое время стояло на земле, затем был сделан временный ремонт для перелета самолета в Тулузу на завод концерна «Airbus», где в ноябре 2001 года был выполнен постоянный ремонт.

Вроде бы всё чин по чину – ремонт был выполнен самим производителем в соответствии со всей документацией, и вроде как не приходится сомневаться в том, что данное ЧП повлияло на характеристики воздушного судна, тем более, что в марте 2014 года проводилась очередная проверка на развитие усталостных трещин, где ничего выявлено не было. По крайней мере, так на пресс-конференции в офисе авиакомпании «Когалымавиа» заявил заместитель гендиректора по инженерному обеспечению Андрей Аверьянов (Источник ).

Теперь об основных версиях.

Версия первая. Самолет был сбит ракетой. Причем речь идет о ракете из установки типа «Бук» — потому что у ПЗРК не было никакой возможности сбить лайнер, который находился на высоте более 9 тысяч метров.

Эту версию я сразу отметаю. И не по причине того, что у банд исламистов нет установок ПВО типа «Бук». Может быть, и есть у террористов подобная трофейная техника. Как есть и специалисты (из числа бывших военнослужащих иракской армии). Всякое может быть наше время.

Дело в другом. Еще со времен арабо-израильских войн Израиль построил мощную систему ПВО у своих южных границ. Конечно, с Египтом Израиль уже давно не воюет, но ухо держит, как всегда, востро.

Израильские радары держат под контролем весь Синайский полуостров, и уж будьте уверены – если бы пуск ракеты имел место, израильтяне сразу бы это засекли! Тут вообще без вариантов, как говорится. Но израильские военные молчат. Значит, никаких пусков ракет их радары не заметили.

Версия вторая. Экипаж А321 неожиданно обнаружил впереди другой самолет (истребитель?) и, стремясь избежать столкновения, совершил резкий маневр, на который конструкция лайнера не была рассчитана.

Опять мимо! Никаких посторонних летательных аппаратов в том районе не было замечено. Израильтяне не дадут соврать.

Версия третья. Теракт. Эту тему усиленно проталкивают американцы и англичане. Причем всё это попахивает фейком. Американцы, как всегда, в своем репертуаре – агентство Associated Press со ссылкой на неназванного американского чиновника сообщило, что ИГИЛ могла установить бомбу на борту разбившегося российского самолета А321. Якобы это предположение высказали разведорганы США на основании радиоперехвата переговоров боевиков (Источник ).

Понятное дело, что официального заключения не было ни со стороны ЦРУ, ни других спецслужб США. То есть всё строится по принципам работы известного агентства ОБС (одна бабка сказала).

Американцев понять можно – им очень не нравится, что в последнее время Египет пошел на тесное сближение с Россией. Осуществляя такие фейковые вбросы через подконтрольные СМИ, США хотят бросить тень на Египет, представляя дело так, будто в египетских аэропортах работа службы безопасности устроена из рук вон плохо, что террористам ничего не стоит заложить бомбу в лайнер. Намекая на то, что с безопасностью в аэропорту Шарм-эш-Шейха полный швах, американцы бьют по самой прибыльной отрасли Египта – туризму.

Не спорю, в аэропортах Египта порядки гораздо либеральнее, нежели в соседнем с ними Израиле, но все-таки с обеспечением безопасности египтяне справляются отлично. Для египтян туризм – это священная корова, которая приносит в год миллиарды долларов! И терять эти деньги Египет не хочет, так что не будем верить американским фейкам про проблемы с обеспечением безопасности в аэропортах.

Версия четвертая. Пожар и (или) взрыв двигателя. Опять мимо.

Во-первых, даже при взрыве двигателя у экипажа есть время для того, чтобы среагировать на это ЧП. А расшифровка «черного ящика» показала, что данные (в том числе информация о работе обоих двигателей) перестали поступать на них мгновенно, что возможно только при одном условии – вследствие отрыва хвостовой части самолета.

Во-вторых, даже если предположить, что злоумышленники смогли подложить бомбу в двигатель, то как они это смогли сделать, если обслуживанием борта в аэропорту Шарм-эш-Шейха занимались не местные специалисты, а сотрудники авиакомпании «Когалымавиа»?

Это для обывателя нет никакой разницы между закладкой бомбы в двигатель автомобиля и лайнера. А разница огромна! Аэропорт (особенно международный) – объект режимный, пронести взрывное устройство на охраняемую территорию практически невозможно.

Гляньте вот на это фото:

Обратите внимание — в подкапотном пространстве очень плотная компоновка, свободного пространства почти нет, то есть бомба своими размерами должна была быть специально подогнана под это место.

Даже если предположить, что египтянин пронес каким-то чудом бомбу на территорию аэропорта, то как ему удалось незаметно раскапотировать двигатель? Или злоумышленник сумел отвлечь внимание специалистов «Когалымавиа» и незаметно подложить бомбу? Не слишком ли много допущений — незаметно пронес бомбу, так же незаметно для всех получил доступ к подкапотному пространству реактивного двигателя, далее умудрился так же незаметно заложить бомбу, аккуратно закрыл капот на замки и подобно ниндзя тихо скрылся. Фантастическое везение у этого супертеррориста! Такого вообще-то не бывает, друзья мои.

Итак, какую же версию о причинах крушения я считаю наиболее достоверной?

Я полагаю (на основании той информации, которой располагаю на данный момент), что причиной крушения стало разрушение корпуса (фюзеляжа) лайнера в том месте, где в 2001 году производился ремонт. Это привело не только к мгновенной разгерметизации самолета и такой же мгновенной смерти всех находившихся на борту людей, но и привело к повреждению проводки к «черным ящикам» (из-за чего на них перестала поступать техническая и речевая информация).

Никакое мастерство экипажа, никакая предполетная проверка на земле не могла предотвратить это ЧП!

Корпус самолета разрушился потому, что ремонт в 2001 году был произведен неподобающим образом. Вопиющая халатность вкупе с крохоборством – вот первопричины катастрофы Airbus А321 рейса 9268.

Но сначала немного теории для тех, кто плохо представляет собой, что такое современная авиационная техника.

В тексте будут разъяснены некоторые мелочи, которые на самом деле оказались довольно существенными и привели в итоге к авиакатастрофе. Все инструкции в авиации написаны кровью, к сожалению. В авиации нет мелочей, но про эту простую истину почему-то постоянно забывают те, на ком лежит ответственность за жизни пассажиров.

После Второй мировой войны началось бурное развитие гражданской авиации. Появление мощных и экономичных турбовинтовых и турбореактивных двигателей позволило создать лайнеры, которые с максимальным комфортом перевозили пассажиров на большие расстояния за максимально короткое время.

И очень быстро авиакомпании стали требовать от авиастроителей, чтобы они увеличили пассажировместимость самолетов – чтобы за один полет перевозить максимально возможное число пассажиров. Авиастроители ответили в духе «Вам нужны супервместительные лайнеры? Их есть у нас!».

Работа пошла сразу по двум направлениям – увеличение диаметра фюзеляжа (чтобы увеличить количество сидений в ряду) и его удлинение (с целью увеличения количества рядов).

Если в первом случае итогом стало появление широкофюзеляжных аэробусов (типа наших Ил-86,96, американских Boeing-747,777 и т.п.), то второй путь повышения вместительности лайнеров преподнес сюрпризы.

На этой картинке вы можете наглядно увидеть, как росла длина у аэробусов 320-го семейства. Длина самолетов увеличилась почти в полтора раза.

Дело в том, что фюзеляж аэробуса круглого сечения и набирается из секций кольцевидной формы. Равномерно наращивая количество секций спереди и позади центроплана (чтобы не нарушить центровку), можно увеличить количество пассажирских мест.

Но инженеры-авиастроители, не будучи профессиональными пилотами, не продумали один очень важный нюанс! Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, как говорится.

Дело в том, что когда лайнер разогнался на взлетной полосе и набрал достаточную скорость для взлета, пилот должен потянуть на себя штурвал, чтобы перевести руль высоты в положение «взлет» и придать крылу требуемый угол атаки. То есть в этот момент нос самолета поднимается, носовая стойка шасси отрывается от полосы и лайнер опирается только на основные стойки шасси.

Аналогичным образом происходит и посадка – самолет заходит на нее с задранным носом, чтобы в условиях снижающейся скорости подъемная сила крыла была достаточной, чтобы удержать машину в воздухе. Сначала полосы касаются основные стойки шасси, а затем земли касается носовая стойка.

Понятное дело, что тут срабатывает «принцип качелей» – чем выше нос самолета, тем ниже хвост.

Для самолета с относительно коротким фюзеляжем это обстоятельство не грозит ничем.

Другое дело – если это лайнер с удлиненным фюзеляжем! Если пилот не рассчитает угол тангажа (проще говоря – угол возвышения носа самолета), то есть риск «притереться» хвостовой частью о бетонку. Это явление и носит название «tail strike».

На картинке я показал, как подобное выглядит в случае с А321. Красной штриховкой я выделил область, где происходит самая сильная деформация конструкции.

Запомните эту картинку, потому что мы еще вернемся к ней ниже по тексту.

Если повезет, то повреждения в хвостовой части будут минимальными. Можно получить и вот такие повреждения, если чуть посильнее притереться хвостом о бетонку. А иногда доходит и вот до таких серьезных повреждений…

 Но в любом случае имеют место быть и скрытые повреждения – это в первую очередь касается внутренних элементов конструкции корпуса самолета.

С появлением удлиненных версий лайнеров подобные повреждения стали таким частым явлением, что авиастроители стали искать способ обезопасить хвостовую часть лайнеров от tail strike. Самым дешевым выходом из ситуации стали как приклепанные под хвостом самолета цельнометаллические бруски, которые по мере износа (стёсывания) заменялись на новые.

 Также прижились небольшие выдвижные хвостовые опоры (с колесом или без оного).
 a321-8

Например, концерн Airbus в новейшем А380 применил хвостовую опору с «пяткой», разумно предположив, что авиакомпаниям будет выгоднее менять по мере необходимости эту относительно недорогую деталь, чем разоряться на дорогостоящий ремонт поврежденного фюзеляжа.

Также нам нужно понять, как вообще устроен корпус самолета. Для наглядности вот вам картинка, в упрощенном виде показывающая его строение.

Набор корпуса самолета состоит из: шпангоутов (3) – вертикальных элементов, повторяющих сечение фюзеляжа, стрингеров (1 и 2) – продольных элементов, скрепляющих шпангоуты между собой, и наружной обшивки (4), приклепанной к стрингерам и шпангоутам.

В итоге получается легкий и прочный кокон (или монококовая конструкция, как принято говорить в авиации).

А теперь посмотрите, из каких крупных блоков состоит лайнер Airbus A321.

Буквами А и В я обозначил две хвостовые секции, которые получили повреждения при неудачной посадке в каирском аэропорту в ноябре 2001 года.

То есть после tail strike, случившегося с А321, самолету в любом случае требовался ремонт – независимо от степени полученных повреждений!

И вот тут начинается самое интересное. Если ремонт осуществлять по уму (и совести!), то нужно было менять целиком обе поврежденные секции А и В.

То есть на заводе в Тулузе, куда на ремонт пригнали этот злосчастный А321, следовало бы отстыковать всю хвостовую часть, полностью распотрошить обе поврежденные секции фюзеляжа (снять внутреннюю обшивку, сиденья, трубопроводы, кабели и т.д.), затем склепать «с нуля» новые секции, и заново собрать самолет. Плюс нивелировка и покраска.

Понятное дело, что стоимость такого ремонта вполне сопоставима со стоимостью бэушного А321.

Также понятно желание владельцев самолета (и страховой компании) как-то удешевить ремонт.

И авиаконцерн Airbus, действуя по принципу «Клиент всегда прав!», давно уже придумал способ менее обременительного для бюджета ремонта.

Суть такого ремонта проста. Так как цилиндрическая секция фюзеляжа А321 состоит из одной верхней (А) и двух нижних (В и С) половинок, компания Airbus аккуратно удаляет обе эти поврежденные половинки нижней секции и заменяет их новыми. Верх (где, собственно, и располагаются пассажиры) не трогают. Стоимость такого ремонта в разы меньше, чем если бы обе хвостовые секции заменялись целиком.

И вроде бы все довольны – владельцы самолета за приемлемые деньги отремонтировали технику, а завод Airbus в Тулузе заработал деньги.

На картинке я изобразил, какая примерно часть корпуса А321 была заменена при ремонте.

А теперь посмотрите, как выглядит оторвавшаяся хвостовая часть этого самолета.

Видно, что отрыв хвоста произошел не по прямой линии (в месте сочленения хвостовой конусной секции с остальной частью фюзеляжа, а имеет зигзагообразную форму. На рисунке я отметил место разрыва красной линией.

Обратите внимание — в нижней части хвоста обшивка измочалена, а в верхней разрыв идет ровно, повторяя контуры стыковочного шпангоута.

О чем это говорит? А это говорит о том, что трещина в обшивке образовалась в нижней части фюзеляжа, вследствие возникшей вибрации обшивка там собралась в «гармошку», затем трещина стала расти сначала вертикально вверх, дошла до линии стыка верхней и нижней части шпангоутов, где изменила направление на горизонтальное и стала распространяться в направлении хвоста, пока не уперлась в стык с хвостовой секцией, и дальше трещина пошла по этому стыковочному шпангоуту вертикально вверх, что в итоге привело к полному отрыву хвоста.

Давайте не забывать, что разбившийся Airbus A321 – это т.н. «рабочая лошадка». То есть такой самолет гоняют в хвост и в гриву, потому что его основная задача – зарабатывать деньги. Минимальный простой на земле и максимально возможное время нахождения в воздухе – особенно в разгар туристического сезона! Примерно так же относятся к своим «Газелям» владельцы маршруток. Полнейшая аналогия!

Я неспроста так подробно расписал конструкцию корпуса самолета. Надо понимать, что эта конструкция должна быть не только легкой и прочной, но и выдерживать в течение длительного времени большой перепад температур и аэродинамических нагрузок.

На крейсерской высоте полета (порядка 10 км), где атмосферное давление очень низкое (около 200 мм рт. ст.), внутри фюзеляжа поддерживается примерно такое же давление, что и на поверхности земли (около 760 мм рт. ст., т.е. почти в четыре раза больше). Получается, что корпус самолета в полете распирает изнутри. Приплюсуйте сюда температуру в минус 50 градусов Цельсия и ниже, а также ударные нагрузки при взлете, посадке и в зонах турбулентности – и вы получите представление, в каких экстремальных условиях работает весьма тонкая скорлупка корпуса авиалайнера.

Несомненно, авиастроители закладывают в конструкцию самолета максимум прочности, но всему есть предел – особенно в случае, если в процессе эксплуатации лайнер получает какие-либо повреждения корпуса и производится ремонт.

Если вместо дорогостоящего крупноузлового ремонта производится более дешевый «заплаточный» ремонт – жди беды!

Я не ставлю под сомнение профессионализм рабочих и инженеров Airbus, которые в 2001 году ремонтировали разбившийся А321, но факты вещь упрямая, к сожалению.

Вот как развивались события в небе над северным Синаем 31 октября. Из-за разрастания усталостной трещины (или сразу нескольких трещин) в нижней части хвостовой секции самолета произошла мгновенная разгерметизация салона, что привело к такой же мгновенной смерти всех находившихся там людей, в том числе и пилотов из-за декомпрессии.

Вполне возможно, что при этом были разрушены гидравлика и управляющая шина, что привело к переставке стабилизатора в положение «снижение» и лайнер сразу стал терять по 100 метров в минуту.

Затем самолет опустил нос, и скорость падения выросла до 1,0 км в минуту. В этот момент трещина в корпусе стала разрастаться горизонтально по направлению к хвосту.

Тем временем скорость падения продолжала расти вплоть до 2,5 км в минуту. Затем в 6:13:19 самолет заметно снизил скорость падения. Это вполне могло произойти по той причине, что горизонтальная трещина обшивки дошла до первого шпангоута хвостовой секции и пошла вверх. Хвост самолета начал отрываться, но этот процесс занял какое-то время.

Болтающийся в потоке воздуха хвост создавал парусный эффект, что дважды снижало скорость падения самолета (в 6:13:22 и в 6:13:24), однако спустя 4 секунды хвост оторвался окончательно и самолет ушел в свое последнее пике. Хвостовая часть падала отдельно и т.к. в ней не было топлива, при падении она не загорелась и сохранилась.

Самое интересное в данной ситуации то, что претензий к компании Airbus предъявить скорее всего не получится!

Не сомневаюсь в том, что если комиссия докопается до истины и мои выводы подтвердятся, авиаконцерн Airbus выйдет сухим из воды. Там ведь тоже не идиоты сидят, они подстраховались на случай подобных ЧП, и вполне может случиться так, что компания Airbus предъявит официальный документ, датированный 2001 годом, в котором будет текст примерно такого содержания: «Гарантированный срок беспроблемной эксплуатации данного борта составляет столько-то летных часов при условии ежегодного осмотра планера на предмет наличия усталостных трещин».

Вот увидите – выяснится, что оговоренный послеремонтный гарантийный срок давно уже превышен, а ежегодный осмотр фюзеляжа на предмет наличия усталостных трещин был превращен специалистами авиакомпании «Когалымавиа» в пустую формальность!

Особо хочется акцентировать ваше внимание на словах заместителя гендиректора по инженерному обеспечению Андрея Аверьянова, который сказал, что последняя проверка на развитие усталостных трещин была в марте 2014 года. То есть последний раз место ремонта проверяли полтора года назад – и это с учетом того, что за это время борт успел совершить не одну сотню рейсов и провел в воздухе тысячи часов!

* * *

Видите, как основательно составлена подборочка. Только вот вранье-то в том, что до применения силы в Сирии это все вот так запросто не взрывалось.

Весьма напрягают ссылки на «опыт Израиля». Особенно, когда израильтяне начали бурно радоваться, что вместо Египта теперь все будут вынуждены летать к ним, а Шарм сейчас погибнет, раз наши местные «руководители» (еще ведь совести хватает таковых из себя корчить, будучи неспособными обеспечить элементарную безопасность полетов, думающих только о прокорме и собственной наживе) — умеют только запрещать.

В любой катастрофе важно время и место. Предыдущий материал показывает, что все прекрасно знали о том уровне опасности, которую представляют предыдущие управляющие действия, но… всем было с прибором. А тут матерьяльчик пригодился, чтобы тут бакланы от спецслужб выражались в соцсетях на уголовный манер: «Не надо было на г-не летать!»

Давайте, посмотрим выводы. Материал назван «Моя версия…», а вот в выводах этот якала вдруг начинает мычать. А мы-то здесь при чем? Чего нас-то одним миром мазать с теми, кто имел непосредственную наживу от разрушения отечественного авиапрома?

Это преступление, так что только паскуда позорная, подлая уголовная гадина начнет в таком случае кривляться про «наше российское разгильдяйство».

Что это – разгильдяйство, пофигизм или присущий нашему народу фатализм?

Почему сотрудники «Когалымавиа», зная о том, что их А321 имел в своей биографии подобное ЧП, не придавали особого значения регулярной проверке планера самолета на предмет наличия усталостных трещин?

Возможно, они посчитали, что если осуществлять все иные положенные необходимые процедуры техобслуживания и иметь сертификат летной годности международного образца, то этого достаточно для безаварийной эксплуатации лайнера?

Да, тут стоит напомнить, что в духе высказываний Сергея Иванова, поначалу призывавшего быть «осторожнее в высказываниях» по поводу  теракта.

Но мы уже знаем, что сейчас версия теракта оказалась единственной, раз уж даже (очевидно, используя весь спектр незабвенного «опыта Израиля») запретили полеты и египетских авиакомпаний в Россию. Ну, показали, что вообще пустышки ни на что не способные.

Обратим внимание, какой глумливый тон идет дальше. Это уже стало визитной карточкой российских спецслужб. И посмотрите, что как и в иных случаях, баклан немного забегает вперед, отмечая, что за обычный вывод денежных средств, крышуемых спецслужбами, когда денежки за техническое состояние исправно отмывались через иностранную фирму (и пофигу «санкции против России», да?) — вернуть не удастся.

Мол, не стоит и пытаться. Хотя в этом случае о деньгах… вопрос не первой очереди. Это у наших бакланов единственная мысль на уме — как бы про деньги не спросили.

Таким образом, резюмируя всё вышесказанное, прихожу к выводу, что Росавиация должна прямо сейчас запретить полеты всех авиалайнеров, которые подверглись процедуре ремонта после любых повреждений фюзеляжа (в том числе и после tail strike).

Зацепил лайнер при взлете или посадке хвостом бетонку – усё, финита ля комедия, Росавиация автоматически отзывает сертификат у данного самолета! И никаких «если» — полный запрет на эксплуатацию! Пусть впоследствии отремонтированный самолет эксплуатирует кто угодно, но не российская авиакомпания.

Понятное дело, что авиакомпании и лизинговые фирмы будут с пеной у рта доказывать, что ремонт был проведен тщательнейший, предъявляя кипы разного рода сертификатов и прочих важных бумажек. Но грош цена этим бумагам – потому что они всего лишь бумаги.

Также нужно на законодательном уровне запретить эксплуатацию таких самолетов на территории России! Пусть даже самолет будет новым и получит повреждение корпуса в первом же полете – да плевать! Человеческие жизни дороже!

Только так можно будет избежать катастроф, подобной той, что произошла с рейсом 9268.

Я всё сказал. Да хранит нас Господь!

Ну, просто Папа Римский, обращение «К Граду и миру». Взять бы, да допросить с пристрастием, как типа избежать катастроф, которые по. этой сводке… типа уже запланированы, верно? И типа во всем виновато «наше российское разгильдяйство»? А не бакланы фэсэбэшные, предавшие всех и вся?

Послесловие

Сейчас авиаконцерн Airbus будет прилагать все свои лоббистские усилия, чтобы снять с себя всякую ответственность за авиакатастрофу.

Вбросы в СМИ про возможный теракт или взрыв двигателя вполне могут быть делом рук руководства Airbus. Я вполне допускаю это. Причем компании Airbus в этом деле может помогать такая компания, как Boeing – потому что по миру летает немало их самолетов, отремонтированных после tail strike.

Подумайте сами – если авиационные эксперты выяснят, что причиной авиакатастрофы рейса 9268 стал ненадлежащий ремонт хвостовой части, это очень сильно ударит по имиджу корпорации Airbus. На кону стоят миллиарды евро! Сотни авиалайнеров придется приземлить и подвергнуть их если не повторному ремонту (за счет производителя этих самолетов, разумеется), то тщательнейшей диагностике конструкции (опять же счет производителя).

Ради таких денег можно и попытаться пустить следствие по ложному пути – например, всячески проталкивать тему теракта, сделав «стрелочниками» ни в чем не повинных египтян.

Миром ведь правят деньги!

Нет, катастрофа показала, что ничем деньги не правят. Они правят людьми, отдавшими за деньги собственную душу.

Ведь в этой катастрофе… лгали с самого начала. То сообщили, что пилоты запросили аварийную посадку, а пот ом вдруг заявили, что никто ничего не запрашивал… мол, все мгновенно развалилось. И мы это слышали от насквозь изолгавшихся людей, которым верить нельзя.

aa3af62e6cbf235759a8f4f3c8c94e67

3 комментария на “Предатели на хвосте”

  • avatar agk_ru says:

    В ЖЖ еще была информация. Якобы именно в это время Израиль проводил какие-то крупномасштабные военно-воздушные учения. В непосредственной близости. Интересно, правда или нет.

    • avatar deduhova says:

      Но то, что именно израильтянам выгодно прекратить бурную жизнь Египта на Синае — это точно! Так ведь еще и стыда хватило — тут же прямо при нас начинать подсчитывать барыши от прекращения авиаперелетов в Египет! А ведь до такого бесстыдства и хамства дойти… слов нет.
      И чего, спрашивается, ожидать от них, если Израиль с 90-х стал прибежищем всех бюджетных воров и преступников? А не приехать на 70-летие Победы могла в их случае только сатанинская сволочь. Так какой еще ИГИЛ нужен в таком случае?

      • avatar agk_ru says:

        Какой? Да вот такой и нужен, какой сделали. Уже ведь многократно показано, что США дают деньги, а учит и руководит Израиль.

Добавить комментарий для agk_ru