Иван Владимирович Ковалев

Иван Владимирович Ковалев

Иван Владимирович Ковалев (1901-1993) — член РКП(б) с 1922 года, генерал-лейтенант технических войск (1943). В 1919 вступил в Красную армию. С 1922 служил в железнодорожных воинских частях. С 1935 инспектор контрольной группы при наркоме путей сообщения СССР. С янв. 1936 нач. группы контроля Московско-Белорусско-Балтийской и Южно-Уральской железных дорог. Вапр.- нояб. 1937 дорожный ревизор наркомата по безопасности движения на Омской железной дороге. В 1937-39 нач. Западной железной дороги. С 1939 нач. военного отдела Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР, в 1940-41 нач. управления дорог Северо-Западного управления НКПС. В мае-июне 1941 зам. наркома государственного контроля СССР по железнодорожному транспорту. С началом Великой Отечественной войны переведен в РККА, в 1941-43 нач. Управления военных сообщений. С 1943 1-й зам. нач., в 1944 нач. Центрального управления военных сообщений. В 1944—1948 гг. — нарком (министр) путей сообщения СССР. В 1948—1950 гг. — главный советник при ЦК КПК—руководитель советских военных специалистов в Китае. В 1957 переведен в систему Министерства обороны СССР. В 1960—1969 гг. — старший преподаватель Военной академии Генерального штаба. С сентября 1985 года пенсионер Министерства обороны СССР.

Работу этого человека во время Великой Отечественной войны приравнивали к руководству крупными стратегическими операциями.  Фактически ни одна крупная оборонительная или наступательная операция наших Вооруженных Сил не была разгадана противником, под носом у которого в установленные сроки по железнодорожным магистралям скрытно перебрасывались огромные массы войск с техникой, вооружением и боеприпасами. Неоценимой заслугой явилось создание четкой и эффективной системы управления воинскими перевозками. Не будет преувеличением сказать, что он относился к числу наиболее выдающихся организаторов народного хозяйства СССР также в предвоенные и первые послевоенные годы.

Рабоче-крестьянская Красная Армия (1920 — 1922 г.г.). Рисунки Роберто Паласиос-Фернандеса.

Родился 2 июня 1901 г. в слободе Белогорье Павловского уезда Воронежской губернии, в крестьянской семье, до 18 лет работал в хозяйстве отца. В марте 1919 года призван в ряды РККА. В 1919—1921 гг. — разведчик 31-го Туркестанского артдивизиона, красноармеец 3-го батальона ВЧК в Воронеже. 1921—1922 гг. — курсант Воронежской военно-железнодорожной школы техников. В 1922—1923 гг. — запасной агент, помощник начальника станции 10-го железнодорожного полка, затем батальона Кавказской армии. В 1923—1925 гг. — политрук роты в 13-м Воронежском железнодорожном батальоне, затем в 7-м Мичуринском железнодорожном полку. В 1925—1926 гг. — слушатель Курсов усовершенствования командного состава в Ленинграде. В 1926—1930 гг. — командир взвода, командир-политрук роты 7-го железнодорожного полка. В 1930—1935 гг. — слушатель Военно-транспортной академии РККА.

Сам Ковалев вспоминал: в марте 1919 г. вступил в ряды Красной Армии, принял участие в Гражданской войне на Южном фронте против войск Краснова, Деникина, Мамонтова, Шкуро. Под Батайском был ранен и контужен, лечился в госпитале, после чего в составе отряда ВЧК особого назначения сражался на Украине с бандами Махно. Потом был штурм Перекопа, освобождение Крыма и полный разгром армии Врангеля. По окончании Гражданской войны меня послали учиться в Воронеж на трехмесячные курсы в совпартшколе, а затем в военно-железнодорожную школу. В 1922 г. нас выпустили из этой школы как специалистов железнодорожного дела среднего командирского звена. Я был назначен командиром взвода, а затем и роты. Во время коллективизации по решению командования Московского военного округа возглавил отряд, который в течение двух месяцев вел бои в Раненбургском уезде против банд последователей эсера Антонова.

Военно-учебные заведения РККА (1918 — 1922 г.г.). 1. Курсант командных курсов.., 2. Выпускник академии Ген. штаба 1919-22 гг…, 3. Инструктор пулеметного дела…,
Рисунки Роберто Паласиос-Фернандеса

Когда коллективизация завершилась, я попытался осуществить давнюю мечту – получить высшее военное образование. Командование пошло мне навстречу, направив в Ленинград в Институт путей сообщения. Я успешно сдал экзамены и был зачислен на 1-й курс военного отделения. В ходе учебы институт был реорганизован в Военно-транспортную академию, и летом 1935 г. состоялся наш выпуск. Мы сдали госэкзамены, получили дипломы (у меня он оказался с отличием) и ждали назначений. Начальник академии комкор Семен Андреевич Пугачев неожиданно для всех нас объявил, что Политбюро ЦК партии устраивает прием для выпускников (тогда говорили «академиков») высших военно-учебных заведений.

Он состоялся в Георгиевском зале Кремля. Выпускников собралось несколько сот человек. На небольшом возвышении, напоминавшем сцену, за столом сидели И. В. Сталин, В. М., Молотов, К. Е. Ворошилов, А. И. Микоян, М. И. Калинин, Г. К. Орджоникидзе, А. А. Жданов, Л. М. Каганович, А. А. Андреев и другие партийные руководители.

1935—1936 гг. — старший инспектор наркомата путей сообщения СССР. 1936—1937 гг. — начальник контрольно-инспекторской группы при управлении Московско-Белорусско-Балтийской, затем южно-Уральской железных дорог. 1937—1939 гг. — дорожный ревизор по безопасности движения на Омской железной дороге, затем начальник управления Западной железной дороги.

В 1937 году, в разгар репрессий, был вызван в Москву. Это могло означать либо назначение на новую должность, уже в номенклатуре ЦК ВКП(б), либо…

Ковалёва принял Сталин. Он заявил, что на Западной железной дороге обнаружено «гнездо вредителей», а мы не можем допустить, чтобы стратегическая магистраль вышла из строя. Политбюро решило назначить Ковалёва новым начальником дороги. Сталин поставил задачу: не только восстановить управляемость, но и повысить пропускную способность настолько, чтобы она могла в чрезвычайных обстоятельствах обеспечить надёжное снабжение войск на этом направлении. «Если встретите трудности, звоните мне».

А. А. Рылов, «Сверхмощный паровоз» 1935 г. (Вологодская картинная галерея)

Прибыв в управление дороги, новый начальник увидел пустые кабинеты. На месте был лишь дежурный, и у того стоял чемоданчик с вещами на случай ареста. Пришлось с ходу создавать новую команду управленцев, набирая в неё и тех, кто уже был арестован. Ковалёв сам мог попасть в «укрыватели вредителей», если бы не его угроза начальнику областного НКВД сообщить Сталину, что «чрезмерно бдительный» чекист парализовал работу стратегической транспортной артерии.

В стране тогда остро не хватало машинистов паровозов. «А что будет в случае войны, когда объёмы перевозок многократно возрастут?» – думал Ковалёв. Он установил помощникам и кочегарам солидные надбавки к окладам при условии, что они в установленный срок овладеют новой квалификацией, а машинистов поощрял как наставников. Это являлось нарушением финансовой дисциплины, однако в масштабе огромной дороги доплаты почти не были заметны. Зато через полгода число машинистов на руководимом Ковалёвым объекте почти утроилось. Западная дорога, хромавшая прежде по всем показателям, заняла во Всесоюзном соревновании первое место. И Ковалёв получил свой первый орден Ленина.

Нисский Георгий Григорьевич (Россия, 1903-1987) «В пути»

Но недолго пришлось руководить дорогой, с коллективом которой уже сросся. Видимо, нужда в руководящих кадрах была столь острой, что Ковалёва отозвали в Москву. Он был назначен начальником военного отдела НКПС, начальником управления дорог Северо-Западного направления, а затем заместителем наркома госконтроля по железнодорожному транспорту. С того времени ни одно крупное народнохозяйственное мероприятие или вооружённый конфликт не обходились без деятельного участия Ковалёва в качестве уполномоченного СНК.

Следующая командировка Ивана Владимировича пришлась на время финляндско-советского вооруженного конфликта, когда в начале 1940 г. он был направлен на Северо-Западный фронт. Из-за неудовлетворительной организации работы войскового транспорта железнодорожникам надо было принимать срочные меры для ускоренного вывоза с выгрузочных станций огромного количества разрядных, наливных и других воинских грузов, своевременно не получаемых войсками. Октябрьская и Кировская железные дороги были забиты вагонами, ожидавшими выгрузки. Вместе с членом военного совета фронта А. А. Ждановым и работниками НКПС И. В. Ковалеву пришлось решать вопросы развития Ленинградского железнодорожного узла и строительства новой железной дороги Петрозаводск—Суоярви.

1939—1941 гг. — начальник Центрального военного отдела, член коллегии НКПС СССР.
май—июль 1941 г. — заместитель наркома государственного контроля СССР по железнодорожному транспорту.

Герасимов Александр. Сталин И.В.

Очередной вызов в Кремль последовал 26 июня 1941-го. Сталина очень беспокоило то, что из-за пробок на железных дорогах не удаётся перебросить 16-ю армию генерала Лукина с Украины на западное направление. Ковалёву как бывшему начальнику магистрали было поручено немедленно выехать в Смоленск и далее к фронту, и устранить препятствия для продвижения войск. Он был наделён всеми необходимыми полномочиями.

До Смоленска Ковалёв с группой сотрудников доехал на мотрисе. Оттуда двинулись навстречу эшелонам 16-й армии в Брянск. Когда подъехали к городу, его бомбили. В результате налёта узловая станция была разбита, на путях догорали остатки вагонов.

Ковалёв собрал железнодорожников. Выяснилось, что наши узлы подвергаются атакам по вечерам, когда там скапливается наибольшее количество поездов. При этом немецкие лётчики педантично выполняют поставленную задачу. Приказано разбомбить узел – они и бьют по нему в энный раз. Вряд ли они видят воинский эшелон, стоящий на подъездном пути. Но это не их, лётчиков, задача, – они свою выполнили.

Ковалёв решил: эшелоны к вечеру необходимо максимально рассредоточивать, оставлять на промежуточных станциях, подъездных путях, боковых ветках, даже на перегонах. По окончании бомбёжки – немедленно начинать восстановление хотя бы главного пути для пропуска поездов, используя заранее сделанные запасы рельсов со шпалами и так называемые «рубки», то есть куски полотна, которые оставались исправными. Инструменты, необходимые для такой работы, есть в каждом депо. А чтобы получить необходимое подкрепление кадрами, Ковалёв поехал в обком партии. Там даже обрадовались поручению – это был едва ли не первый внятный приказ со стороны Центра.

Плакаты СССР времен Великой Отечественной войны — 1941 г. Громицкий И. Транспорт — родной брат Красной Армии.

Из Брянска Ковалёв вернулся в Смоленск, где дал такие же указания, и поехал в Оршу. С каждой станции информировал секретариат Сталина и наркомат госконтроля о состоянии дел. Доложить было что: эшелоны 16-й армии, а следом – и 19-й проследовали к фронту. В Орше выяснилось, что Ковалёва уже ждут с докладом в Москве.

По итогам совещания у Сталина было решено распространить «брянский» опыт на все прифронтовые дороги. Но основной вопрос, по которому вызвали в Кремль, оказался куда сложнее. Со всех фронтов неслось: «Нужны патроны и снаряды, а к нам прибывают эшелоны с сеном…» Хотя по документам оборонные заводы отгружают продукцию в плановом (и даже сверх того) объёме. «В чём тут дело?» – спросил Сталин и приказал Ковалёву немедленно отправиться в управление военных сообщений (УПВОСО) Генштаба РККА.

Вместе с секретарём ЦК ВКП (б) Андреем Андреевым прибыли в УПВОСО. Начальник управления генерал Трубецкой выделил им два кабинета и представил все документы.

Соколов-Скаля Павел. И.В. Сталин на оборонительных рубежах под Москвой.

Довольно скоро стало ясно, что нарком путей сообщения Каганович и сам Трубецкой допустили огромную ошибку. Они решили, что на учёте ВОСО будут только целые маршруты с воинскими грузами. Такими оказывались поезда с сеном для лошадей. Вагоны же с патронами и снарядами поступали с заводов малыми партиями, поэтому не брались на учёт и считались обычными грузовыми поездами, – потому и шли черепашьими темпами.

Доложили Сталину: «Нужно провести всесоюзную перепись вагонов, каждый вскрыть, выявить, в каких находятся срочные воинские грузы, составить на них новые документы и взять на учёт ВОСО». – «Хорошо, – сказал Сталин, – отдайте нужные распоряжения, а сами оставайтесь в своём кабинете и ждите пакета».

Нарочный прибыл быстро. Ковалёв прочитал приказ: «Назначить тов. Ковалёва начальником управления Генерального штаба РККА».

На следующий день Сталин, приняв Ковалёва в новом качестве, установил порядок: о движении эшелонов и транспортов докладывать ежедневно. И добавил: «Эта информация должна быть доступна мне, вам, наркому обороны, начальнику Генштаба и начальнику тыла. Больше никому!»

Такой режим сохранялся в течение всей войны, и несмотря на наличие в стране шпионов, в том числе того, который, если верить некоторым источникам, работал в секретариате ГКО до начала октября 1942 года, контрнаступления советских войск под Москвой и под Сталинградом оказались для немцев полной неожиданностью.

Ковалёва отличало умение смотреть вперёд, видеть перспективу. Когда в 1942-м во время отступления на фронте ощущалась острая нехватка живой силы, было предложено расформировать железнодорожные войска, направив их на пополнение стрелковых частей. Ковалёв назвал это решение «пораженческим» и довёл свою оценку до Сталина. Тот спросил: «Почему пораженческое?» Ковалёв ответил: «Эти люди не верят, что мы перейдём в наступление. Кто тогда будет восстанавливать железные дороги? А без этого наше контрнаступление невозможно». Железнодорожные войска были сохранены.

Скобеев Валерий Николаевич (Россия, 1938) «Прибытие раненых на Казанский вокзал» 1940-е

Ещё до Великой Отечественной, после конфликта на Халхин-Голе Ковалёв предложил создать в системе НКПС военно-эксплуатационные отделения – компактные, мобильные органы управления, способные взять в свои руки прифронтовые дороги в самых сложных обстоятельствах. В состав одного такого ВЭО, численность которого составляла 800–900 человек, входили резервная паровозная колонна, движенцы, путейцы, связисты и прочие специалисты, от стрелочников до начальников станций. Это предприятие на колёсах, способное сегодня погрузиться в Москве в эшелоны со всем имуществом, а назавтра принять управление железной дорогой где-нибудь за Минском или Киевом. Сталин идею одобрил. Без ВЭО быстро восстановить движение на разрушенных железных дорогах было бы невозможно.

Неоценима роль, которую Ковалёв сыграл в эвакуации почти 2600 предприятий и 18 миллионов рабочих и служащих из западных районов страны на Восток. Считается, что эту работу возглавлял созданный в первые дни войны Совет по эвакуации. Однако, имея штат всего в несколько человек, этот орган мог лишь указать, какие предприятия вывезти и куда примерно доставить. А самая тяжёлая работа легла на железнодорожников и восовцев.

Мало подать порожние вагоны под погрузку, форсировать выгрузку оборудования и высадку людей в пункте назначения (хозяйственники были не прочь превратить составы в склады на колёсах и общежития). Главное – провести эти поезда навстречу идущим на запад воинским эшелонам. А на месте назначения требовалось отыскать хоть какой-то подъездной путь, чтобы воссоздающееся предприятие сразу могло получать сырьё и отгружать продукцию.

Лавренко Борис. В годы войны.

14 февраля 1942 г. был образован при ГКО Транспортный комитет, членом которого был назначен и И. В. Ковалев. Создание транспортного комитета позволило упорядочить работу НКПС, мобилизовать ресурсы транспортной системы, ликвидировать нестыковки в работе различных видов транспорта.

Для повышения оперативности выполнения перевозок менялась и организация эксплуатационной работы на прифронтовых железных дорогах. В ходе боев под Москвой появляются спецформирования НКПС — военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). На личный состав ВЭУ и ВЭО распространялись уставы и законы, действующие в Красной Армии. Формируются паровозные колонны особого резерва НКПС. Машинисты этих колонн Н. Н. Атаманов, Е. М. Чухнюк, А. X. Делов, В. М. Елисеев и многие другие работали в тяжелейших условиях, показывая образцы мужества и героизма.

Ратный труд Ковалёва был высоко оценен руководством страны. Он – едва ли не единственный «нестроевой» генерал, который удостоился орденов Суворова и Кутузова I степени. «Мы награждаем вас высшими полководческими орденами, потому что приравниваем вашу работу во время войны к руководству успешными стратегическими операциями», – сказал Сталин.

С 1943-го Ковалёв становится первым заместителем начальника, а в 1944-м – начальником Центрального управления военных сообщений. Проработал в этой должности до 20 декабря 1944-го, когда сменил Лазаря Кагановича на посту наркома путей сообщения СССР (с декабря 1946-го – министр).

Курдов Валентин Иванович (1905-1989) «На станции «Малая Вишера»» 1943

22 декабря 1944 г. И. В. Ковалев назначается наркомом путей сообщения. Менялись коренным образом и задачи НКПС. Несмотря на большой объем воинских перевозок, необходимо было выполнять и возрастающий объем перевозок грузов для возрождающейся промышленности, сельского хозяйства, проведения восстановительных работ.

Полным ходом шла подготовка к битве за Берлин. Для выполнения огромного объема перевозок грузов Г. К. Жуков предложил, а И. В. Ковалев его поддержал, перешить на нашу колею двухпутную магистраль через Варшаву на Берлин, а после взятия Берлина — вновь перешить ее на западно-европейскую колею, чтобы не создавать трудностей для возрождения экономики Польши. Это предложение было одобрено Верховным главнокомандующим.

В январе 1945 г. Ставкой верховного главнокомандования перед НКПС была поставлена задача — совместно с органами военных сообщений принять необходимые меры, гарантирующие стратегическую перегруппировку и развертывание войск на Дальнем Востоке. Необходимо было подготовить пути сообщения на огромном пространстве от Берлина до Владивостока. К этому были привлечены и железнодорожные войска, образован Дальневосточный округ железных дорог с дислокацией в Чите, который возглавил В. А. Гарнык, и аппарат уполномоченного ЦУП ВОСО под руководством генерала А. В. Добрякова. Всего на Дальний Восток прибыло 1666 оперативных эшелонов (84 902 вагона) и 50 854 вагона с грузами снабжения. Задание Ставки железнодорожники успешно выполнили.

Васильев Глеб. Танк ИС-2 в составе бронепоезда.

В июле 1945 г. И. В. Сталин выехал в Берлин для участия в Потсдамской конференции. Ковалев сопровождал его в качестве эксперта по вопросам транспорта. Об этом событии Иван Владимирович рассказал в очерке «Рельсы Победы», опубликованном в журнале «Наш современник», № 5 за 1985 г. Во время поездки он распорядился заменить в Минске паровоз спецпоезда на тепловоз. Сталин, прогуливаясь во время остановки вдоль состава, обратил внимание На необычный локомотив, в кабине которого на полу был коврик, а локомотивная бригада в белых рубашках и галстуках. Задав несколько вопросов машинисту о запасах воды и топлива на локомотиве, Сталин вернулся в вагон. В Берлине Сталин спросил у встречавшего его Г. К. Жукова: «Что это за машина?» Г. К. Жуков этого не знал. «Это тепловоз, — сказал И. В. Сталин. — Машина, которая будет иметь большое будущее».

В Берлине И. В. Ковалев обратился к Верховному главнокомандующему с просьбой восстановить празднование Всесоюзного дня железнодорожников. Сталин согласился. Кроме того, он утвердил список представленных к награде железнодорожников.

После окончания войны при обсуждении в правительстве работы железных дорог И. В. Ковалев высказал ряд предложений по развитию транспорта на перспективу. Среди них укладка второго главного пути на направлении Москва — Рига, постройка Южно-Сибирской железнодорожной магистрали с самостоятельным мостовым переходом через Волгу, создание собственной базы для тепловозо-и электровозостроения и др. Часть этих предложений вошла в четвертый пятилетний план развития народного хозяйства СССР.

На посту наркома путей сообщения И. В. Ковалев работал до апреля 1948 г.

В мае 1948 г. И. В. Ковалева пригласили в ЦК партии и ознакомили с письмом Мао-Цзе-Дуна, который просил направить в Китай специалистов для решения экономических задач. Это была первая поездка И. В. Ковалева в Китай в качестве представителя СССР по делам Китайской чаньчуньской железной дороги, которая находилась в совместном владении Китая и нашей страны. Советские специалисты-железнодорожники помогли отремонтировать 1300 км железнодорожных путей и 62 моста, что способствовало подъему экономики Китая.

Наринбеков Видади. Трудные дни.

В 1949 г. И. В. Ковалев вторично командируется в Китай. Он жил в доме недалеко от резиденции Мао, с которым виделся при обсуждении различных экономических вопросов, в том числе и о безвозмездном возвращении Китаю советской доли имущества Китайской чаньчуньской железной дороги (бывшей КВЖД).

После возвращения из КНР он в 1950–1951 гг. работает начальником Донецкого округа путей сообщения, позднее – заместителем министра угольной промышленности СССР по транспорту. В 1957 г. был переведен в систему Министерства обороны СССР, где являлся старшим преподавателем кафедры стратегии Военной академии Генерального штаба. Защитил кандидатскую, затем докторскую диссертации, стал профессором.

Последние около 10 лет Иван Владимирович работал старшим научным сотрудником Института мировой экономики и международных отношений АН СССР, а также являлся председателем Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта СССР.

После возвращения из Китая Иван Владимирович работал на кафедре стратегии военной академии Генерального штаба, защитил диссертацию, получил ученую степень доктора военных наук. Опыт использования железнодорожного транспорта в ходе войны стал достоянием истории и будет учитываться при решении задач, связанных с повышением обороноспособности страны.

В последние годы жизни И. В. Ковалев работал в системе Академии наук СССР, был председателем Совета ветеранов Министерства путей сообщения. Умер он в 1993 г.

Диарама «Налет вражеской авиации на ст. Сталинград I».

 Ответы наркома путей сообщения СССР 1944–1948 гг. генерал-лейтенанта И. В. Ковалева на вопросы профессора Г. А. Куманева
28 мая 1988 г.

Конечный успех боевых действий в районе р. Халхин-Гол и в «Зимней» войне затмил трезвые рассуждения о трудностях, потерях, о наших просчетах, неудачах и т. п.

Все эти важные «но» остались за рамками военно-научных конференций, открытых и закрытых обсуждений – короче сказать, за рамками объективного анализа. Например, в родной мне Военно-транспортной академии научным работникам потребовался почти год, чтобы подготовить и провести конференцию по изучению опыта работы транспорта в военных операциях последних лет. Главные доклады сделали профессора, не участвовавшие в боевых действиях. Они одобряли или не одобряли новейший опыт главным образом с точки зрения опыта Первой мировой и Гражданской войн. Естественно, что научная конференция с таким «запевом», не помогла ни военной науке, ни практике.

То же самое наблюдалось и в литературе, и в журналистике. Первая мировая и Гражданская войны, годы 1914–1920, тыл и военные сообщения воюющих сторон двадцатилетней давности – эти темы кочевали по страницам книг и журналов. А самое необходимо нужное, еще горячее – то, что испытано кровью только вчера и непременно потребуется завтра-послезавтра, – его вроде бы и не было. Под видом соблюдения военной и государственной тайны замалчивался насущный боевой опыт – и положительный и отрицательный. Если что и просачивалось к широкому военному читателю, то в самом общем и обтекаемом виде.

Кравчук Григорий Васильевич (1920-?) «Помощь фронту» 1942

Попытка нашего главного инженера Я. Г. Яковлева опубликовать опыт деятельности военно-эксплуатационного отделения на финском фронте (он сам руководил этим ВЭО) была строго пресечена, и пришлось нам удовлетвориться практическим делом, которое получило «добро» сверху, – формированием еще трех военно-эксплуатационных отделений. [298]

1940 год прошел под знаком усиливавшейся напряженности и в политическом смысле, и в чисто военном. Войска фашистской Германии одержали крупные успехи на Западном фронте. Французская, да и английская армии были наголову разгромлены, немцы вступили в Париж и фактически развязали себе руки на Западе. В то же время с Советским Союзом воссоединились Прибалтийские республики – Эстония, Латвия и Литва, а также Бессарабия. И если прежде линия непосредственного соприкосновения с наиболее вероятным нашим противником, фашистской Германией, ограничивалась западным стратегическим направлением, то теперь она раздвинулась и на север, на границу Прибалтики с Восточной Пруссией, и на юг, на границу с Румынией, где уже находились немецкие войска. Театр возможных военных действий охватывал колоссальную территорию от Балтийского до Черного моря. Соответственно возросли и наши трудности в обеспечении войсковых перевозок. А серьезных и широких мероприятий для перестройки железных дорог, перешивки колеи, увеличения емкости выгрузочных районов по-прежнему не предпринималось.

Военный отдел НКПС еще раз обсудил ситуацию с Оперативным отделом (вскоре этот отдел был переформирован в Оперативное управление) Генерального штаба. Управление возглавил Николай Федорович Ватутин, его заместителем стал Александр Михайлович Василевский. Решили опять выступить единым фронтом и постараться привлечь на свою сторону наркома путей сообщения Кагановича. И тогда можно было бы идти к Сталину.

Оссовский Петр Павлович (Россия, 1925) «Пути-дороги»

Втроем – Василевский, начальник военных сообщений Н. И. Трубецкой и я – пришли к Кагановичу, однако нужного нам разговора не получилось. Едва он услышал про необходимость перешивки западной колеи на нашу, сразу разгорячился и стал кричать мне:

– Они-то не понимают! Но ты сам железнодорожник, ты понимаешь, что говоришь? Мы получили эти железные дороги с тысячами паровозов, с десятками тысяч вагонов. Колею перешьем, а куда это подвижной состав? Псу под хвост выбросим! Это же десять процентов вагонного парка всей страны! Чем его восполним? Перебросим подвижной состав с востока? А там чем восполним? А каким образом будем снабжать города и заводы на территориях, где идет перешивка колеи? Может, временно остановим предприятия и попросим население не есть, не пить? Вы понимаете, что такое экономика?

Доводы веские. Вроде все верно. Коренная реконструкция железнодорожной сети в этих районах обошлась бы государству, как я уже отмечал, в громадную сумму – в 9 млрд. рублей. Не считая косвенных убытков, о которых говорил нарком Каганович. Эта точка зрения – экономические соображения сегодняшнего дня – одержали верх. Сталин согласился с Кагановичем, и реконструкция железных дорог опять была отложена на неопределенное время.

Между тем, как показали последующие события, до начала Великой Отечественной войны оставалось уже менее года. Пройдет год, и эта экономия обойдется нам слишком дорого. Железные дороги Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии встретят войну, слабо подготовленными к ней. Противник бросит в бой войска, сжатые в кулак. А мы встретим кулак растопыренными пальцами. Наши войска будут вынуждены продвигаться 200–300 км пешими маршами, и противник будет бить их по частям. У нас с первых же дней войны создастся множество нехваток – и в снарядах, и в горючем, и в прочих предметах вооружения и снабжения. А все во многом потому, что железные дороги по-настоящему не подготовлены к большой войне, что при подготовке к ней мы не учли важнейший фактор экономии – время. В результате мы за одну-две недели понесем громадные военные потери, потеряем все эти территории с их полями, лесами, заводами и фабриками, с миллионами людей.

Оссовский Петр Павлович (Россия, 1925) «У переезда»

Разумеется, я не хочу, да и не имею морального права объяснять военные неудачи первых месяцев войны только неподготовленностью приграничных железных дорог. Были и другие очень важные причины. Однако неподготовленность наших западных коммуникаций была одной из основных. Фактор в военном деле не новый. Не зря же еще древние римляне были так озабочены прокладкой в Европе хороших военных дорог. Мы, русские, к сожалению, этим пренебрегали с тех же древних времен и по сей день. И никакие тяжкие уроки не шли впрок.

Здесь мы опять вольно или невольно должны говорить о стратегических ошибках наших политических и военных руководителей в канун Великой Отечественной войны. Разговор необходим не только потому, что без него я бы считал свои ответы поверхностными, но и потому, что честный разговор о прошлом – это всегда и разговор о будущем….

Генеральный штаб, как я уже отмечал, поддерживал наше предложение о немедленном приведении приграничных железных дорог в готовность к массовым воинским перевозкам. Однако сознавать необходимость какого-то общественного дела и воевать за его внедрение в жизнь – эти качества не всегда совмещаются в характере человека, в том числе и военного.

Работники отделов Генштаба – оперативного и военных сообщений шли – с нами в одном ряду и в ногу, пока мы не входили в кремлевский кабинет очень высокого начальства. Тут они вместо того, чтобы биться и доказывать нашу правоту, начинали соглашаться, и я нередко оставался один и выглядел, наверное, как фанатик с его идеей-фикс.

Во всяком случае так было, когда Каганович, докладывая Сталину, отметил, что военные товарищи с пониманием отнеслись к экономическим трудностям в переделке приграничных железных дорог. И понадобился Г. К. Жуков на посту начальника Генерального штаба и Н. Ф. Ватутин на посту его первого заместителя, чтобы сдвинуть с места это важнейшее дело. Но пришли они в Генштаб слишком поздно, в начале сорок первого года, и физически невозможно было до июня завершить огромный объем работ по перестройке всей железнодорожной сети приграничных областей и республик. Время было упущено, мы опоздали и во многом также по этой транспортной причине оказались битыми в первые месяцы войны….

Щебланов Валентин Фёдорович (1927-1978) «Востановление железнодорожного узла»

И. В. Ковалев: Начало войны застало меня в Наркомате государственного контроля, в моем рабочем кабинете. 22 июня 1941 г., как и последующие три дня, сотрудники Наркомата государственного контроля, пребывали в каком-то неопределенном положении. Каждый чувствовал, что война словно лавина вторгается в наш дом, что надо что-то делать, а что именно, никто не знал. Наркому и начальнику Главпура (его назначили на этот пост 21 июня) Мехлису было не до нас. Мы с Поповым, заместителями наркома, были дезориентированы. Существовавший план контроля над деятельностью важнейших предприятий и учреждений явно не годился для военного времени. Наше учреждение – по идее необходимое и для войны – тоже оказалось к ней неготовым.

Для меня это «подвешенное» состояние закончилось 26 июня, когда я был вызван в Кремль к И. В. Сталину. В его кабинете (как я тогда себе пометил) в это время находились В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Л. М. Каганович, Г.М.Маленков, С. М. Буденный, С. К. Тимошенко, Н. Ф. Ватутин, П. Ф. Жигарев и И. Ф. Петров.

Сталин выглядел необычно. Вид не просто усталый. Вид человека, перенесшего сильное внутреннее потрясение. До встречи с ним я по всяким косвенным фактам чувствовал, что там, в приграничных сражениях нам очень тяжко. Возможно, назревает разгром. Увидев вождя понял, что худшее уже случилось»….

….Довольно скоро стало ясно, что нарком путей сообщения Каганович и сам Трубецкой допустили огромную ошибку.

Ковалев: Сталин взял со стола толстую папку с телеграммами и сказал:

– Командующие сообщают, что на фронт, в войска не поступают снаряды, продовольствие, вооружение и снаряжение. А управления Наркомата обороны, в том числе управление тыла, утверждают, что эти грузы давно отправлены железной дорогой. Мы проверили через Госконтроль. Вся продукция с заводов и баз отправлена железной дорогой. Где она застряла, неизвестно. …

Януш Леонид Борисович (1897-1978) «Паровоз» 1947

Мы с Андреевым начали разыскивать пропавшие вагоны. Запросили заявки Наркомата обороны на перевозку военных грузов. Обратились в НКПС. Странная выходила картина. Эшелоны с сеном для кавалерии шли на фронт по «зеленой улице», а патроны и снаряды исчезали в пути. Нигде не числятся – и все! Наконец, после опросов и расспросов выяснили вопиющий факт. Оказалось, что нарком путей сообщения Каганович договорился с начальником Управления военных сообщений Трубецким: «для ускорения» перевозки воинских грузов не составлять из них полные поезда с единым адресом, а включать вагоны с военными грузами в состав попутных «товарняков» с невоенными грузами. Таким образом, необходимейшие фронту грузы продвигались «ступенчатыми» маршрутами, включались то в один поезд, то в другой, простаивали в тупиках, в общем растворялись в потоках обычных народно-хозяйственных грузов. Наркомат путей сообщения учета им не вел, военные коменданты тоже не ставились в известность. Фронт кричал тылу: «Дай снаряды! Где патроны, мины?» А тыл вроде бы плечами пожимал. Потрясающая бесхозяйственность! И корень ее в том, что еще Суворов назвал «немогузнайством».

Дня через три мы с Андреевым доложили Сталину причину исчезновения грузов. Он спросил: – Кто виноват?

Равно виноваты были оба начальника: и Каганович, и Трубецкой, ибо вместе составили этот сумбур в маршрутных перевозках. Сталин спросил: – Как исправить?

Якупов Харис. Елец 9 декабря 1941 г.

– Необходимо учинить всесоюзную перепись всех вагонов на всех станциях. Со вскрытием вагонов. Брать воинские грузы на учет и немедленно на фронт. Дело, товарищ Сталин, хлопотное, но иного пути нет.

– Делайте! – сказал он. Мы занялись переписью вагонов. Связывались с управлениями дорог и их начальниками, с отдельными станциями. Дело пошло, грузы выявлялись и тут же отправлялись на запад….

Потом я узнал, что наркому Кагановичу был объявлен строгий выговор, а генерала Трубецкого судил военный суд.

А ведь оба они хотели сделать доброе дело для фронта. Там была острая нужда в снарядах, минах, патронах. При отступлении потеряли крупные склады боеприпасов. В воздухе господствовала авиация противника, поэтому подвоз боеприпасов, как, впрочем, и всех видов вооружения и снабжения часто срывался. А тут еще и громадные наши расстояния, при которых доставка военных грузов из восточных областей страны в действующую армию занимала неделю, а то и больше.

Вот и решили оба руководителя – Каганович и Трубецкой – максимально ускорить движение военных грузов, в первую очередь боеприпасов, из глубокого тыла на фронт. Прикинули: как сэкономить время? Его буквально пожирает само формирование военно-снабженческих поездов. Пока с разных заводов соберут в один поезд вагоны с патронами, минами, снарядами, авиационными бомбами, взрывчаткой и т. д., проходит несколько суток. А что если использовать ступенчатые маршруты, то есть включать вагоны с военными грузами в состав попутных поездов с грузами невоенными? Способ не новый. Известно, что он в 3–4 раза ускоряет доставку военных грузов. И удешевляет эту доставку. Но при непременном условии – при четкой организации ступенчатых маршрутов. В этом случае товарищи не позаботились об организационной стороне дела, поэтому десятки вагонов с боеприпасами затерялись в обычных товарных поездах, и значительные участки фронта остались без снарядов, мин и патронов.

Советский плакат. Партизаны

Вот, что значат не до конца исследованные, всесторонне не испытанные и недодуманные идеи «удешевить и ускорить». Они оборачиваются в военном деле колоссальными потерями, которые трудно учесть, поскольку потери физические тесно переплетаются с потерями нравственными.  Этот эпизод июля 1941 г. весьма показателен.

В августе подобный эпизод повторился. И опять его подоплекой стала непрофессиональная оценка ситуации, помноженная на то, что ныне принято называть волевым решением. Инициатором был маршал Г. И. Кулик. …

…Приехал Андрей Андреевич Андреев, и мы вчетвером – он, Гусев, Герман Ковалев и я – разработали план отыскания пропавших транспортов для быстрейшей доставки на фронт. Вскоре маршал Кулик был снят с поста заместителя наркома обороны и разжалован в генералы.

…какие проблемы преодолевало и решало Управление военных сообщений Генштаба летом и осенью 1941 г., в том числе во время обороны нашей столицы.

Вся работа и все заботы Управления военных сообщений в Москве, его органов в действующей армии и на дорогах страны в этот период 1941 г. определялась не только чисто боевой обстановкой, необходимостью быстро и по точному адресу доставлять войска, но и факторами, которые мы до войны совершенно не учитывали. С первых ее дней на железных дорогах, перегружая и забивая их, столкнулись два мощных транспортных потока. С востока на запад двигался поток эшелонов с войсками и поездов с военно-снабженческими грузами. А навстречу ему с запада на восток двинулся, все нарастая, поток эвакуационных поездов с оборудованием фабрик и заводов, с рабочими, служащими, с их семьями. Почти 2600 предприятий, в основном крупных, до 18 млн. человек (население целого государства!) – были вывезены железнодорожниками в то время из угрожаемых районов в глубокий тыл страны. Переместить заводы и фабрики в те города и на те строительные площадки, которые намечены для их монтажа, – это тоже стало нашей задачей. Каждому эвакуационному поезду мы присваивали номер и по воинскому графику, под контролем военных комендантов на станциях, отправляли по назначению.

Погрузка оборудования Ленинградского завода №387 для эвакуации в Казань. Художник: Г. Меленьков

Среди крупнейших предприятий около 670 заводов привезли и разместили на Урале, более 320 – в Сибири, более 300 – в Средней Азии и Казахстане, около 230 – в Поволжье. [322] И в том, что эти тысячи эшелонов с оборудованием и миллионами квалифицированных рабочих не блуждали по железным дорогам, не «размещались» где-то в пустынных районах, а быстро находили назначенный адрес, сыграл свою роль жесткий контроль органов военных сообщений.

Другая крупная проблема возникла в тылах отходивших под натиском противника советских армий. Частые прорывы фашистских танков, потеря стационарных военных складов и баз сеяли среди интендантов неуверенность. Они предпочитали поэтому прибывающие на фронт боеприпасы, продовольствие, вооружение и снаряжение держать в вагонах. Создавали импровизированные подвижные склады, которые при угрожающей обстановке легче было вывезти в тыл. В результате в ближних тылах фронта скопилось около трети всех груженых вагонов. И напротив того, железные дороги глубокого тыла – Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Кавказа – остались без необходимого числа вагонов, в июле их нехватка перевалила там за 56 тыс. А это значит, что многие необходимые фронту грузы лежали на станциях без движения.

Эвакуация. 41 г.

Мы сделали представление в Государственный Комитет Обороны. На конкретных фактах проанализировали причины эшелонных пробок на прифронтовых железных дорогах и нехватки вагонного парка в дальнем тылу. ГКО принял постановление, в котором работникам военных сообщений предоставлялось право принудительной выгрузки воинских грузов. Эта мера сразу уменьшила простои вагонов и увеличила их оборот.

Еще одна беспокоившая нас проблема была связана с большими потерями в специальных железнодорожных войсках. И особый железнодорожный корпус и большинство отдельных бригад к началу войны оказались на работах в приграничных районах. Глубокие прорывы танков противника вынудили эти части, вооруженные легким стрелковым оружием, вступать в неравные сражения.

Под Фастовом, в окружении, прикрывая отход стрелковых частей, геройски бились бойцы и командиры 4-й, 5-й и 27-й железнодорожных бригад. Под Ворошиловградом 28-я бригада полковника Н. В. Борисова, не имевшая ни пулеметов, ни даже гранат, использовала вместо гранат в бою толовые шашки с укороченным шнуром. Отчаянно дрались с врагом 6-я бригада полковника Д. А. Терюхова, 9-я майора В. Е. Матишева, 29-я полковника Н. В. Веревкина…

Бывало, что старший войсковой начальник бросал в бой железнодорожные войска вместо пехоты. Бывало, что оставлял их в качестве прикрытия с наказом «ни шагу назад»…

Конечно, война зачастую не оставляет нам выбора: кто у начальника под рукой, тот и посылается в бой. Однако если этот начальник хороший хозяин, или, как говорят солдаты, «наш батя», он даже в трудный ситуации думает о завтрашнем дне. Завтра его войска остановят противника, а послезавтра погонят обратно на запад. И уже противник примется подрывать пути, мосты, депо и водокачки. Кто их восстановит, кто сможет быстро вдохнуть жизнь в искореженный металл и бетон, который назывался железной дорогой? Только он, высокой квалификации солдат и командир-железнодорожник, мастер по восстановлению путей, мостов, связи, водоснабжения. Но эти мастера погибли в бою, а чтобы выучить новых, нужны годы. А дело не ждет.

Сцена выгрузки эшелона с оборудованием Московского авиационного завода №22, уже прибывшего в Казань. Ноябрь 1941 г.

Так примерно рассуждали мы в Управлении военных сообщений с руководителями отделов и ведущими специалистами П. А. Квашниным, З. И. Кондратьевым, А. В. Скляровым, П. А. Бакуниным и другими товарищами. Но сделать что-то практическое для решения вопроса пока было трудно. Военные железнодорожники отступали вместе со всеми, целые армии попадали в окружение, противник овладел Минском, Киевом, блокировал Ленинград, подступал к Москве. В этих больших потерях – и людских, и территориальных, и материальных, и нравственных – наши нужды не казались начальству первоочередными. Но мы-то знали, что этот черед может прийти слишком поздно. Красная Армия остановит и опрокинет фашистов, пойдем вперед, – но кто будет восстанавливать мосты и дороги?

Не скажу, что эта проблема никого в высшем военном руководстве не трогала. Трогала, и многие там понимали! Однако тревоги дня, угроза потерять Москву отодвинула, завтрашние перспективы. Мало того, кто-то предложил вообще расформировать железнодорожные войска, и за их счет пополнить формируемую неподалеку от Москвы 1-ю ударную армию. Создали комиссию во главе с начальником Главного Политуправления РККА Л. З. Мехлисом, поручили подготовить решение Государственного Комитета Обороны. Включили в комиссию и меня. Участвовать в ее подготовительной работе я не мог – и днем, и ночью все наше управление было занято решением главной задачи: продвигали к Москве сотни воинских эшелонов с востока. Это был ноябрь, уже сосредотачивались резервы для контрударов и наступления. Но вот звонок от Мехлиса, я обязан быть на комиссии. Решается судьба железнодорожных войск.

Разгрузка оборудования Ленинградского завода №387 в Казани. Художник: Г. Меленьков

Поехал… В кабинете Мехлиса много народу. Начальник Генштаба маршал Б. М. Шапошников, заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе, начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генштаба. [324]

Мехлис как раз докладывал Сталину по телефону. Перечислял поименно тех, кто за расформирование железнодорожных бригад. Я подошел к нему вплотную, слышу в трубке голос Сталина: – Не перечисляй всех. Скажи, кто против. Мехлис спросил меня: – Вы, конечно, тоже «за»?

Я был измотан бессонницей и неурядицами, этот удар с расформированием железнодорожных войск просто выбил из меня остатки дипломатии. Я ответил громко (может, Сталин услышит?): – Это Ваше решение пораженческое.

Лев Захарович нахмурился, пересказал мой ответ слово в слово Сталину и передал мне трубку. Сталин спросил резко: – Почему считаете решение пораженческим? Речь об ударной армии, о защите Москвы.

Лаков Николай. Пожар в военно-санитарном поезде.

Я взял себя в руки и, стараясь быть кратким, пояснил: если расформируем железнодорожные войска, то все наши армии, которые есть под Москвой и которые выдвигаются к ней с востока, окажутся неспособными наступать. Кто восстановит разрушенные дороги и мосты, чтобы снабжать и подкреплять наши наступающие войска? Объяснил Верховному, сколько времени и сил займет подготовка квалифицированных мастеров-железнодорожников, и он сразу схватил суть дела.

Он приказал передать трубку Мехлису, сказал ему запретительное слово, я понял, что этот бой мы выиграли. Потом Сталин опять говорил со мной уже спокойным тоном. Спросил, как и какой мерой удержать командармов от использования железнодорожников в качестве пехоты. Отвечаю, что надо бы передать бригады в оперативное подчинение Наркомата путей сообщения и официально запретить командующим использовать железнодорожные войска не по назначению.

Сталин поручил мне подготовить решение ГКО по этому вопросу, и скоро оно вошло в силу. Забегая несколько вперед, скажу Вам, Георгий Александрович, что, когда началось наше наступление, каждому из 20 тыс. воинов-железнодорожников нашлось дело по его специальности. В ходе войны численность железнодорожных войск возросла до 250–300 тыс. человек. Да прибавьте временных рабочих из местного населения, число которых доходило до 650 тыс. Вот сколько потребовалось людей, чтобы обеспечить восстановление 117 тыс. км железных дорог и 16,5 тыс. мостов на долгой дороге от Москвы 41-го до Берлина 45-го…»

Владимиров Иван. Морская железнодорожная батарея в обороне Ленинграда. 1943 г.

…подробности, связанные с созданием Транспортного комитета при ГКО

И. В. Ковалев: Вернувшись с фронта в начале 1942 г. я прежде всего подготовил докладную записку на имя Верховного Главнокомандующего. В ней на двух страницах суммировал основные транспортные неурядицы: и те, которые знал по документам и докладам подчиненных, и те, которым сам был свидетелем при поездках на фронт. Особо отметил сбои в снабжении войск, вообще в воинских перевозках, возникавшие на стыках разных транспортных систем – железнодорожной, речной, морской, автомобильной. Как правило, перегрузки с железной дороги на водный транспорт, или на автотранспорт, затягивали доставку войск и грузов по всяким причинам, главными среди которых были нерадивость и нерасторопность, усугубляемые неразберихой межведомственной. Причем один фактор особенно нарушал бесперебойность в военно-хозяйственных и других перевозках: не было единого органа управления всем транспортом воюющей страны. И если во время военных действий в районе р. Халхин-Гол и в Финляндии в 1939–1940 гг. этот дефект только давал о себе знать, то сейчас он взял страну и армию буквально за горло.

Нисский Георгий Григорьевич (Россия, 1903-1987) «Путевой обходчик»

В конце записки Сталину я так и написал: «Нужно создать всевластный Транспортный комитет». Напомнил, что в Гражданскую войну по указанию Ленина весь транспорт страны был подчинен одному ведомству – Наркомату путей сообщения. Конечно, Сталин, которого Ленин посылал на самые напряженные участки той войны, знал о тогдашних транспортных проблемах много больше, чем я. Однако и напомнить не грех. А кроме того, бывая у Сталина и на широких, и на узких совещаниях и докладах, я приметил такую его привычку. Предлагает ему кто-нибудь нечто дельное, но не рядовое, он подойдет к полке с книгами Ленина, подумает, вынет томик. Иногда скажет: «А вот мы посмотрим, что говорит по этому вопросу Владимир Ильич». Иногда прочтет вслух, иногда перескажет. Поэтому я знал, что упоминание о ленинских указаниях не пройдет мимо Верховного Главнокомандующего.

14 февраля 1942 г. в Центральном Комитете партии, в кабинете Сталина, состоялось объединенное заседание Политбюро ЦК ВКП(б) и Государственного Комитета Обороны. Кроме членов Политбюро и ГКО присутствовали приглашенные наркомы и ряд других руководящих работников.

Заседание открыл Сталин. Сказал, что сегодня голосование будет проходить на демократической основе. Голосовать имеют право не только члены Политбюро ЦК и Государственного Комитета Обороны, но и все приглашенные. Потом все это будет оформлено как постановление ГОКО. (В сокращенном виде Сталин всегда так называл Государственный Комитет Обороны).

– У нас имеется одно предложение, – продолжал он. – Управление военных сообщений Генштаба представило докладную записку. Он коротко пересказал содержание записки. Я очень волновался. [336]

Н.К. Сверчков. «Бронепоезд «Комсомол Чувашии». Фрагмент. 1942.

Впервые мое деловое предложение обсуждалось на высшем уровне. Я следил за Сталиным, но пока что он ничем – ни выражением лица, ни словами, ни тоном – не выразил своего отношения к проблеме. Просто пересказал то, что в записке и как бы от имени авторов записки: о разобщенности транспортной системы, о необходимости создать Транспортный комитет при Государственном Комитете Обороны для координации этой системы.

– Кто за это предложение? – спросил он. – Поднимите руки! Я поднял руку и оказался в полном одиночестве. Больше никто не проголосовал «за», и у меня было впечатление, что меня жестоко высекли: мол, каждый сверчок знай свой шесток. Сталин оглядел всех сидящих и сказал: – Конечно, товарищи чиновники, вы правильно поступили, что не поддержали еще одно надстроечное звено управления…

Он прошелся по кабинету, отвернулся, раскуривая трубку. «Вот и все! – подумал я. – Вот и конец твоему предложению. Сейчас он скажет: снимаем вопрос с повестки дня…»

Раскурив трубку. Сталин обернулся к столу, к нам, и сказал: – Речь идет, товарищи, не о лишнем управленческом звене. Речь о слабом звене, каким оказался сегодня наш транспорт. Он неуправляем. Его неуправляемость грозит нам поражением в войне и может привести к потере Советской власти. Вот о чем наш сегодняшний разговор. Есть предложение проголосовать повторно. Кто за?

Голосование было единогласным. Объединенное заседание высказалось за создание Транспортного комитета при Государственном Комитет Обороны. Сталин сказал: – В записке есть предложение «создать всевластный комитет». Как это понимать? А так, что орган этот должен иметь не только исполнительное содержание, но и законодательное. Есть предложение избрать председателем комитета товарища Сталина. Прошу голосовать!

Коренцов Александр Иванович (1913-1997) «В фронтовой теплушке»

Все проголосовали «за». Потом, рассмотрели предложение Сталина об избрании заместителем председателя Транспортного комитета секретаря ЦК и члена Политбюро ЦК А. А. Андреева, а членами – члена Политбюро ЦК, заместителя Председателя СНК СССР и наркома внешней торговли А. И. Микояна, члена Политбюро ЦК, наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, начальника УПВОСО И. В. Ковалева, заместителя наркома путей сообщения Г. В. Ковалева, начальника Оргуправления НКО А. Г. Карпоносова, начальника Тыла Красной Армии А. В. Хрулева, наркома речного флота З. А. Шашкова и наркома морского транспорта П. П. Ширшова. [337]

Утвердили и это, и Сталин сказал: – Чтобы некоторые не подумали, что комитет будет заседать по планам и графикам, предлагаю выделить в нем оперативную тройку: Андреева, Микояна, Ковалева (УПВОСО). Тройка будет собираться днем или ночью, и только по необходимости. Вам предоставлено право вызывать любое должностное лицо, любого наркома. Вам также предоставлено право принимать решения по транспортным проблемам. В случае разногласий незамедлительно ко мне.

Яр-Кравченко Анатолий. Ювелирная работа наших бомбардировщиков.

Функции штаба Транспортного комитета Сталин возложил на нас, на Управление военных сообщений. Работать нам стало и трудней и легче. Трудней потому, что председатель комитета не признавал никаких неясностей, никаких послаблений. Легче потому, что теперь любой вопрос решался быстро и всесторонне. Примерно так, как на описанном выше объединенном заседании Политбюро и ГКО.

К месту сказать бы, что Транспортный комитет был создан вовремя, однако не скажу. Создавать его надо было раньше, еще до войны. Ведь сигналы неблагополучия были еще в конце 30-х годов: события в районе р. Халхин-Гол, советско-финская война. А если заглянуть поглубже, то окажется, что Россия времен Первой мировой войны оказалась в кризисе в значительной мере из-за скверного управления транспортом. Запасы хлеба, угля, сырья для промышленности в стране были, а города голодали и замерзали из-за неустройства железных дорог. Так что уроки история преподавала не раз, а вот сделать своевременные выводы мы не удосужились.

Оперативная тройка Транспортного комитета собиралась часто. Критическое состояние многих ведущих дорог исправлялось с трудом. Свои потребности в металле, лесе, в других материалах транспорт теперь удовлетворял за счет внутренних резервов. Между тем, потребности эти росли, паровозные и вагонные депо вынуждены были производить такой ремонт, какой раньше производили только на заводах. В депо изготавливали электроды, гайки, болты, гвозди, плавили в импровизированных печах медь и чугун.

Яр-Кравченко Анатолий. Огненный таран Шаронова. 1944.

В эту зиму девять железных дорог в Европейской части России переоборудовали паровозы на дровяное отопление, что резко сократило и скорости, и пробеги, вынудило устраивать множество дровяных складов, потребовало привлечь тысячи людей для разделки дров. Но проблема оставалась острой. Например, Северная дорога в зимние месяцы ежесуточно сжигала шестнадцать с половиной тысяч кубометров, запасы иссякали быстро, дорога задыхалась без топлива.

Вместе с моим заместителем по техническим проблемам генералом Бодюлиным мы составили докладную записку для Транспортного комитета. Сталин прочитал и собрал заседание. Присутствовали Сталин и все члены Политбюро. Сталин кратко изложил записку: Северная дорога встала, город Ленинград и войска не получают грузов, можем потерять Ленинград. Центр в свою очередь не получит из глубоких тылов ни войск, ни горючего, ни продовольствия, если не ликвидируем немедленно транспортную пробку в Заволжье. [338]

Вина за создавшееся положение во многом лежала на наркоме путей сообщения Л. М. Кагановиче, который своевременно не принял действенных мер, чтобы нормализовать обстановку на железных дорогах. На этом заседании он просил направить его на Северную дорогу, в Вологду. Но Сталин, видимо, уже хорошо выявил «заслуги» главы НКПС в создавшемся положении и распределил роли. Он ответил Кагановичу довольно резко:

– Тебе Северную дорогу доверять нельзя: ты все там парализуешь окончательно.

Каганович был послан на Волгу растаскивать пробку в Куйбышевском узле дорог. Мне Сталин приказал ехать в Вологду. Берия, Маленков и Микоян взяли под контроль работу Наркомата путей сообщения и Ленинскую (Московско-Рязанскую) железную дорогу, которая являлась основной связующей Москвы с Востоком страны. …(..)
… Сталин выслушал, сделал долгую паузу и, походив по кабинету, сказал: – Согласен. Уходить от военных перевозок Вам нельзя. Подумаем вместе. Кто может справиться с НКПС?

Кремер В. Прорыв кораблей Днепровской флотилии у Лоева.

Не первый раз и я думал об этом. Да не я один. Снизу-то нам, практикам, было видно отчетливо, что Каганович с делом не справлялся. Его громовые внушения, выговоры, поручения, грозные разборы практической пользы почти не приносили, так как отталкивались от хотений и пожеланий, а не от реальной действительности. Встряхнуть железнодорожное хозяйство страны и заставить его работать четко и вопреки потерям, причиненным войной, мог руководитель, который располагал бы правами, выходящими за рамки наркомовских. Такие права имел Лаврентий Берия, член Политбюро и нарком внутренних дел, близкий к Сталину человек. Пожалуй, тогда самый близкий. Его подчиненные сидели на каждом железнодорожном узле, в каждом городе и поселке, хорошо знали местную обстановку. Через них он мог бы держать под непрестанным влиянием и жестким контролем абсолютно все железные дороги. Берии я не симпатизировал. Да и кто способен симпатизировать человеку с интеллектом и повадками удава? Но быстро и повсеместно овладеть железнодорожной ситуацией в масштабе всей страны мог только он с его обширным аппаратом. Я назвал Сталину его имя. Прибавил, что в 20-х годах, когда железные дороги были на грани развала, чекист Дзержинский стал наркомом путей сообщения и выправил дело.

Сталин сказал: – Да, Феликс выправил. Я еще сказал, что Берии нужно иметь круг консультантов из специалистов-железнодорожников, назвал семь фамилий людей, которые помогут ему управлять транспортом.

Сатель Георгий Эдуардович (Россия, 1917) «Москва — Каланчевская»

В это время в кремлевский кабинет Сталина стали входить другие уполномоченные Государственного Комитета Обороны на железных дорогах – Маленков, Микоян, Каганович, Берия. Сели за стол. Сталин кратко суммировал деятельность каждого по выполнению его заданий в НКПС. Резко упрекнул Кагановича.

Сталин обернулся к Берии и сказал: – Возникла необходимость назначить нового наркома путей сообщения. Товарищ Берия, придется Вам возглавить наркомат.

И тут же прибавил: – Ковалев прав: Вам нужны консультанты-железнодорожники. Вы согласны возглавить наркомат?

Немая сцена последовала. Берия глянул в мою сторону, как удав на кролика. Потом напряженно уставился на Сталина, рот был полуоткрыт. И ни звука. И все тоже молчат.

Сталин сказал: – Не будем сегодня решать этот вопрос. Можете идти!..

В конце марта 1942 г., будучи в командировке на фронте, я узнал, что Л. М. Каганович снят с поста наркома путей сообщения СССР и на эту должность назначен генерал-лейтенант Андрей Васильевич Хрулев, заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии.

Итак, генерал А. В. Хрулев одновременно возглавил два крупнейших ведомства: службу Тыла Красной Армии и Наркомат путей сообщения. Работа обоих ведомств на войне тесно смыкается, ибо одно собирает и распределяет предметы вооружения и снабжения войск, а другое подвозит эти предметы в войска, в том числе на фронт.

Кугач Михаил. Передача бронепоезда «Комсомолец».

Но оттого, что вся эта огромнейшая деятельность сосредоточилась в одних руках, легче нам, службе военных сообщений, не стало. Тут была тонкость. Наша служба – одна из служб Генерального штаба, и в главном, в оперативных перевозках дивизий, корпусов и армий – она подчинена Генштабу. Но есть вторая важная составляющая нашей службы – перевозки военно-снабженческих грузов. Тут мы подчиняемся начальнику Тыла, и тут начало наших с ним неурядиц. Он ведь еще и нарком путей сообщения, владыка транспорта. Естественно, что этот транспорт он старается в первую очередь использовать для перевозки грузов другого родного ему ведомства – службы Тыла. Причем иногда в ущерб оперативным перевозкам войсковых частей и соединений. Это и стало причиной крупного нашего с ним конфликта….

…Бесплодные разговоры и переговоры на несколько суток задержали перевозку войск Центрального фронта. Я был вынужден доложить Сталину. «Хорошо!» – сказал он и повесил трубку. Через час позвонил Берия, сказал: «Слушай, приезжай ко мне, будем разбираться». Еду на Лубянку. В кабинете Берии сидят Хрулев, его заместитель по Наркомату путей сообщения Герман Ковалев и еще товарищи. Берия дал слово Хрулеву. Андрей Васильевич стал упрекать нашу службу в неправдивой информации. Тогда я попросил Берию связать нас с командующим фронтом Рокоссовским. Он быстро связал, и Рокоссовский, а после него и Дмитриев с другой станции, повторили, что эшелонов нет, а груженые вагоны, на которые ссылается Хрулев, не приспособлены для перевозки войск. На дворе февраль, а печек в вагонах нет, да и вообще дыра на дыре. Поморозим солдат.

Одинцов Владимир. Девушки едут на фронт.

Но Хрулев уперся и ни с места. Это, говорит, неправда. Они, говорит, вполне могут сами выгрузить вагоны и погрузить в них солдат. Тогда Берия сказал: «Слушай, выйдем в ту комнату». Что они там говорили, не знаю, но Андрей Васильевич вышел оттуда бледный и молча нас покинул. Я уехал в НКПС вместе с начальником Главного управления движения Г. В. Ковалевым и не ушел от него, пока не подали порожняк для войск Рокоссовского, и войска начали погрузку.

Месяца два спустя произошел новый конфликт. …

Одним словом, первые мои впечатления от наркомовского кресла были тяжелые. Да и сам центральный аппарат с существовавшим в нем процессом управления оставлял желать лучшего. Еще до войны, когда я работал в Военном отделе НКПС, канцелярско-заседательная суета, многочасовые разговоры, внушения и разносы в кабинете наркома Кагановича даже меня, тогда молодого и энергичного, доводили до полного отупения. Ну, потом, в оперативной работе службы военных сообщений, я этот режим позабыл. Но вот вернулся в НКПС и пришел в ужас. Заседают по-прежнему. Каждый день у наркома совещание на три-четыре часа с разбором ежесуточного информационного отчета в 1200 печатных страниц!

Пришлось это сразу отменить, заменив кратким анализом оперативной обстановки на железных дорогах. Нянчиться времени не было: чиновничьего склада работники заменялись молодыми, технически грамотными, энергичными, «полевого» типа специалистами. Правда, первым моим заместителем остался Б. Н. Арутюнов, но здесь я уж ничего не мог поделать. Арутюнов был ставленником Лаврентия Берии, Берия называл его «чекистским глазом на транспорте». Другими заместителями были назначены: Б. П. Бещев – по движению, В. А. Гарнык – по паровозному хозяйству, И. Д. Гоциридзе – по строительству, В. П. Виноградов – по снабжению предприятий НКПС, A. И. Смирнов – по другим видам снабжения. Н. И. Синегубов (тоже от Берии) – по путевому хозяйству, В. Н. Сологубов – по кадрам, B. Е. Царегородев – по политработе.

Советский военный плакат, 1944 год

В этом составе мы начали выводить из прорыва наше обширнейшее хозяйство. Капитальная и фундаментальная его перестройка пока что являлась нам лишь в розовых мечтах где-то там, за будущим днем Победы, за краем войны. Планы надо было составлять на реальной основе. Улучшить работу железнодорожной сети мы могли опять-таки только за счет внутренних резервов: лучшей организацией управления, лучшей организацией труда на местах, профессиональной учебой, социалистическим соревнованием и правильным использованием патриотического воодушевления трехмиллионной массы железнодорожников.

Конкретные меры подсказывали люди. Из долгой своей практики руководителя я извлек несколько главных уроков, и один из них в том, что не следует на потолке искать ответы на трудные вопросы. [362] Иди к людям, слушай внимательно, и за час-другой общения получишь в десять раз большую и лучшую информацию, чем за день заседания в кабинете.

Среди железнодорожников бытовало мнение, что на буром подмосковном угле нельзя водить составы на высоких скоростях. Но машинист-новатор из Тулы Д. А. Коробков делом опроверг это расхожее мнение. Его опыт был изучен, в январе сорок пятого мы издали приказ по НКПС, почин Коробкова был обнародован. Причем не вообще, а с конкретными рекомендациями, как и что должен делать машинист, чтобы успешно водить поезд на буром угле.

Составитель поездов из Кирова М. Ф. Катаев внес ценные новшества в систему формирования и переформирования поездов. Его опыт тоже немедленно сделали достоянием гласности.

По-прежнему сильно замедляли работу железной дороги наши, если можно так сказать, «смежники», то есть отправители и получатели грузов. Они ведь тоже на равных участвуют в транспортном процессе, однако если мы не согласуем с ними или они с нами свою часть этого сложного процесса, то и весь он теряет энергию и стремительность, вагоны стоят, грузы лежат.

Плакат «СССР — великая железнодорожная держава» / худ. И. Ганф. М.: Изогиз, 1954. 85,5 х 57 см.

Мы решили втянуть «смежников» в орбиту своего социалистического соревнования, а вернее сказать, сделать это соревнование общим, чтобы вышло оно за пределы железных дорог. Это удалось. Нашими партнерами в соревновании стали шахтеры Донбасса, Кузбасса, Челябинской области, Райчихинских угольных копей. И сразу же во всех этих угольных центрах сократился простой вагонов, и долгожданный уголек потек по железной дороге бесперебойно.

В такое же соревнование с железнодорожниками включились металлурги Северного, затем Южного Урала, Кузбасса и Донбасса, и опять мы явно ощутили усилившийся поток металла и металлоизделий.

За годы войны резко, на 16%, сократилась численность вагонного парка. Боевые потери на фронте – это само собой. Однако проверка показала, что сотни паровозов и десятки тысяч вагонов потихоньку разошлись по промышленным наркоматам, по заводам, фабрикам, базам, где их использование было раз в десять менее эффективным, чем у нас, в железнодорожной сети. Мы вошли с соответствующим предложением в Государственный Комитет Обороны, и подвижной состав нам вернули.

Корецкий В. Точно по графику! 1953 г.

Среди других проблем, которые пришлось решать нашему наркомату в ходе подготовки к последним операциям на советско-германском фронте, была и проблема использования тяжелых и мощных паровозов серии «ФД». Эти железнодорожные тяжеловозы и скороходы очень нужны были в западной части страны, в том числе на прифронтовых дорогах. Однако их мешало техническое состояние дорог на освобожденной от оккупантов территории. Восстановленные дороги, как правило, не имели автоматической блокировки. [363] Сырые шпалы, уложенные на слабый балласт, рельсы, составленные из коротких обрубков, – все это заставляло ограничивать и скорости движения паровозов и вес составов. Поэтому паровозы «ФД» не давали должного эффекта на дорогах запада страны. Обсудив эту проблему на коллегии, мы решили коренным образом изменить географию локомотивного парка: мощные «ФД» передали для обслуживания дорог на Урале, в Сибири и Средней Азии, а легкие паровозы «Э», «О» и «Щ» – на западные дороги. Этот ход принес большую пользу и там, и здесь, ослабил в какой-то мере напряжение в перевозках и на тыловых и на прифронтовых дорогах.

Результаты этих и других мероприятий, проведенных Наркоматом путей сообщения в конце 1944 – начале 1945 гг., стали вскоре сказываться. Подводя январские итоги, мы с удовлетворением констатировали, что по сравнению с декабрем прошлого 1944 г. ежесуточная погрузка возросла на 1000 вагонов. Кажется, кризис был преодолен. Дальнейшие события это подтвердили.

С наступлением весны все эксплуатационные показатели работы железных дорог пошли вверх, и советские железнодорожники полностью обеспечили подвоз и питание войск всем необходимым для успешного завершения Берлинской и других операций последнего этапа Великой Отечественной войны.

Изображение: Руководители транспортного комплекса. Министерство транспорта Российской Федерации

Лит.: Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
КОВАЛЕВ ИВАН ВЛАДИМИРОВИЧ. БЛАГОТВОРИТЕЛЬНЫЙ ФОНД ПОЧЕТИСТОРИЯ РДЖЛЕГЕНДАРНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ // http://pochet.ru/history-railways/legendary_railroaders/kovalev-ivan-vladimirovich-/
МИХАИЛ АНТОНОВ. Роль личности. Генерал железных дорог // http://file-rf.ru/analitics/922
Ковалёв, Иван Владимирович // Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Куманев Г.А. Говорят сталинские наркомы. Ответы наркома путей сообщения СССР 1944–1948 гг. генерал-лейтенанта И. В. Ковалева на вопросы профессора Г. А. Куманева 28 мая 1988 г. Военная Литература // http://militera.lib.ru/h/kymanev_ga2/11.html