Константин Владимирович Чевкин

Константин Владимирович Чевкин ( 1802 — 1875) — генерал от инфантерии, генерал-адъютант, один из организаторов железнодорожного строительства в России: с 1845 член комитета по постройке железной дороги Петербург — Москва (ныне Октябрьская железная дорога), руководил строительством железных дорог Петербург — Варшава, Москва — Нижний Новгород и др. В 1834 г. назначен начальником штаба корпуса горных инженеров. В 1836 г. ездил за границу для осмотра иностранной горной промышленности, в 1840 г. осматривал за границей железные дороги, в 1843 г. осматривал горные и соляные промыслы Южной России, а в 1845 г. Уральские заводы. в 1855—62 главноуправляющий Ведомством путей сообщения и публичных зданий, а затем членом государственного совета и председателем департамента экономики, в 1872 г. состоял председателем комитета по делам Царства Польского.

С 1815 года обучался в Пажеском корпусе. На выпускном экзамене оказался первым по наукам и, 31 марта 1822 года, вступил на службу прапорщиком в гвардейский генеральный штаб.

В начале февраля 1827 годя ему пришлось на время оставить обычные свои занятия. Внезапно началась война с Персиею, и одновременно с этим появились доносы на командовавшего войсками на Кавказе,  А. П. Ермолова, которого обвиняли в различных, якобы, упущениях. Для исследования основательности этих доносов, а равно и для разбора пререканий, возникших между Ермоловым и генералом Паскевичем, начальствовавшим частью войск, противопоставленных персам, командирован был в Грузию начальник главного штаба Е. И. В. барон (впоследствии граф) Иван Иванович Дибич.

Нуждаясь, при выполнении возложенного на него затруднительного и щекотливого поручения, в надежном сотруднике, Дибич выбрал для этого Чевкина, с которым, в феврале 1827 года, и отправился в Тифлис. По возвращении, вместе с начальником своим, из означенной командировки, в мае того же года, Чевкин, не более как через месяц, получил приказание состоять при генерал-квартирмейстере главного штаба графе Сухтелене, отправлявшемся в Кавказский отдельный корпус, назначенный для военных действий против персов.

С этого времени начинается боевое поприще Чевкина. В 1827 г. участвовал в персидской кампании; в 1828 г. находился в действующей армии при осаде Браилова и Варны и при переходе через Балканы и занятия Адрианополя. В польскую кампанию участвовал в действиях против мятежников при Остроленке, при штурме Варшавы и взятии Модлины. Когда заболел Дибич, Чевкин до последней минуты не оставлял своего начальника и друга; на его руках, как он сам рассказывал, Дибич и скончался.

Во время польского похода уменьем Чевкина владеть пером пользовались столько же, как и его военными способностями. Так, например, обширная и замечательно обстоятельная реляция о штурме и покорении Варшавы вся написана была им и подверглась лишь незначительным изменениям. За заслуги, оказанные в продолжение польской кампании, Чевкин пожалован был вновь арендою (на 12 лет по 1000 руб. ежегодно), орденом св. Станислава 2-й степ., со звездою, и чином генерал-майора, с назначением в свиту Его Величества.

В 1834 году последовала реформа в высшей горной администрации, а именно: образование корпуса Горных Инженеров, причем эта реформа была проведена при деятельном участии Императора Николая I; все проекты, все записки, относившиеся к этому делу, рассматривались и собственноручно исправлялись Государем. Корпус Горных Инженеров учреждался для заведования распорядительною и искусственною частями горного, монетного и соляного производств. Министр финансов назначен главноначальствующим означенным корпусом, а за тем вскоре переименован в главноуправляющего, а начальником штаба был назначен, 9 апреля 1834 года, по личному выбору Императора Николая I, К. В. Чевкин.

С 6 по 22 марта 1835 г. Чевкин посвящает время обозрению Олонецких заводов; с 31 мая 1835 г. по 7 апреля 1836 г. — осмотру Уральских и Сибирских горных заводов; с 17 июня по 25 октября 1838 г. Чевкин обозревал Луганский горный округ и Старорусские и Крымские соляные промыслы; с 6 июня по 23 октября 1843 г. он был командирован для осмотра горных и соляных промыслов южной России. При этих объездах Чевкин вникал во все подробности техники и заводского хозяйства; заботился о заготовлении и удешевлении провианта на заводах, в особенности на Нерчинских, что имело огромное влияние на положение и быт рабочих, а также радел о распространении просвещения, устраивая школы для детей рабочих и для семейств горных чиновников: так, дом Екатеринбургского Горного Училища был им расширен и самое устройство этого заведения получило надлежащее развитие. Кроме осмотра русских заводов К. В. Чевкин осматривал иностранные горные заводы, куда был командирован также на продолжительное время. Одна командировка продолжалась с августа по ноябрь 1831 года, а вторая с мая по декабрь 1840 года. Столь близкое знакомство с современным состоянием горного дела, как в России, так и за границею доставило ему надлежащий авторитет в вопросах горного хозяйства, и все представления Чевкина об ассигновании значительных сумм на улучшение горных заводов были постоянно удовлетворяемы. В 1837 году при корпусе горных инженеров учрежден Горный Аудиториат, в который должны были поступать на окончательную ревизию все военно-судные и следственные дела, вносившиеся до того времени в Горный Суд Департамента Горных и Соляных Дел, а из последнего входившие в Совет Корпуса Горных Инженеров. Изданное в 1838 году положение о частных золотых приисках в Сибири содействовало увеличению добычи золота в этом отдаленном и малонаселенном крае.

Выдающеюся была деятельность Чевкина и по Горному Институту, который был преобразован одновременно с преобразованием Горного управления. Инициатива этого преобразования исходила от Императора Николая Павловича и основания его были изложены в записке, присланной Государем министру финансов в ноябре 1833 г. К. В. Чевкин принялся за управление Горным Институтом, постоянно его посещал и вникал во все дела. Особенное же внимание он обращал на правильность занятий геологией и старался, чтобы наши геологи следовали пути более наблюдательному и практическому, чем это было прежде; вследствие сего преподавание минералогии, геологии, палеонтологии в Институте было совершенно преобразовано и направлено преимущественно к приготовлению специалистов по этим предметам. В музеуме Института К. В. Чевкиным положено основание новым обширным коллекциям горных пород и окаменелостей, как из русских, так и из иностранных местностей, а минеральное собрание того же музеума, благодаря заботливости его, обогатилось превосходными и редкими экземплярами русских минералов. Его именем назван минерал «Чевкинит», найденный на Урале.

При деятельном участии Чевкина осуществлен, составленный академиком Купфером в 1833 году, «Проект учреждения системы метеорологических и магнитных наблюдений в различных местах Российской Империи, находящихся в зависимости от Горного Департамента».

В 1834 г., по почину Чевкина и по представлению министра финансов графа Канкрина, Высочайше повелено: 1) учредить при Горном Институте нормальную обсерваторию, в коей приучать к магнитным и метеорологическим наблюдениям, как некоторых из воспитанников офицерских классов, так и нескольких детей заводских нижних чинов; 2) учредить вновь магнитную обсерваторию в Екатеринбурге и усилить средства уже ранее существовавших обсерваторий в Нерчинске и Барнауле; 3) учредить одни метеорологические наблюдения в Златоустовском, Луганском и Богословском заводах; 4) наблюдение за исполнением всего этого возложить на особое попечение начальника штаба Корпуса Горных Инженеров. По словам Гумбольдта, нигде в Европе эта полезная отрасль физических наук не была развита в такой высокой степени, как в России, а Лондонское королевское общество еще только совещалось о приведении в действие того, что уже 8 лет исполнялось прекрасно подготовленными молодыми людьми, воспитанниками Горного Института. Затем К. B. Чевкин немало содействовал устройству при Горном Институте «Главной физической обсерватории» для производства физических наблюдений.

В 1845 году, 25 июля, К. В. Чевкин назначен сенатором с оставлением членом Совета Корпуса Горных Инженеров. В Сенате Чевкин был первоприсутствующим — до 1852 г. в 4 межевом департаменте, а с 1852 г. в Д-те Герольдии. В Сенате своим терпением, усердием, усидчивостью, юридическою правильностью решения дел, он заслужил всеобщее почтение.

Кроме занятий по Сенату, в это же время Чевкин был приглашен по Высочайшему повелению к участию в нескольких комиссиях. В начале 1846 года он участвовал в трудах комиссии, учрежденной для обсуждения вопросов о поставке металлов с Уральских заводов в Артиллерийское ведомство. В конце 1848 года он участвовал в комитете по рассмотрению вопросов, относящихся до частной золотопромышленности.

С введением в России железных дорог вообще, и с постройкою Петербурго-Московской железной дороги имя Чевкина связано неразрывно.

К. В. Чевкин косвенно содействовал возникновению в России железных дорог. По его приглашению, для ознакомления с металлургическою деятельностью Уральских горных заводов, приехал из Австрии в Россию, в 1834 году, профессор Высшего Политехнического Института Франц Антон Риттер фон Герстнер, первый концессионер на постройку в Австрии железно-конной дороги между Будвейсом и Маутгаузеном. (По рассказу одного из современников, со слов Чевкина, жена его училась в Вене вместе с женою Герстнера и сохранила с нею дружбу. Когда у Герстнера расстроилось дело с австрийскою компаниею, Чевкин вызвал его в Россию).

Путешествуя по России по делам горного ведомства, Герстнер пришел к убеждению, что Россия, столь богатая естественными силами и столь обширная в своей территории, более всякого другого государства нуждается в железных дорогах. Исходя из этого соображения, Герстнер запискою на Высочайшее Имя, от 6 января 1835 года, испрашивал привилегию на сооружение в России частными средствами обширной железнодорожной сети. В это время не только в России, но и во всей Европе железнодорожное дело находилось в зачаточном состоянии. Хотя в России внимательно следили за успехом железнодорожного дела в Европе и Америке, но интерес к нему значительно ослаблялся, как в правительственных сферах, так и среди большинства русских инженеров, сомнениями относительно возможности сооружения и выгодности эксплуатации железных дорог в России. Большинство мнений сводилось к тому, что наши климатические условия слишком неблагоприятны для сооружения железных дорог и что стоимость их значительно превысит ожидаемую от них доходность. Кроме того, многие выражали опасения, что железные дороги могут произвести целый переворот в народной жизни государства и изменить, быть может, к худшему искони установившиеся обычаи и порядки в торговле и промышленности. При таком всеобщем недоверии к пользе и возможности сооружения железных дорог в России, предложение Герстнера было бы безусловно отклонено, если бы не просвещенная воля Императора Николая I. Предложение Герстнера на выдачу ему привилегии на сооружение всех железных дорог в России было отклонено, но ему предоставлялось образовать особое общество, с капиталом в три миллиона руб. асс., для постройки, в виде опыта, железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села, с продолжением до Павловска. Во главу этого предприятия стал граф А. А. Бобринской; составилось акционерное общество, Герстнер приступил к работам и 4 апреля 1838 г. открылось постоянное паровозное движение по всей дороге.

Открытие Царскосельской железной дороги и, вообще, выяснившееся уже значение железнодорожных сообщений для государства, промышленности и торговли, вызвало со стороны правительства стремление стать ближе к этому делу, вследствие чего, по Высочайшему повелению, в 1839 году были командированы в Северо-Американские Штаты инженеры путей сообщения Н. О. Крафт и П. П. Мельников, с поручением подробно изучить постройку и эксплуатацию железных дорог, получивших уже в Америке достаточное распространение. В то же время, на рассмотрение правительства начали поступать различные предложения от частных лиц на сооружение железных дорог, как вообще в России, так в особенности между Москвою и Петербургом.

Император Николай, видя всю важность сооружения железной дороги между столицами, возложил на Комитет Министров обсуждение проекта постройки такой дороги. Комитет Министров занимался в продолжение двух лет разработкой этого вопроса. Несмотря на благоприятные сведения относительно пользы и возможности постройки железных дорог в России, представленные вернувшимися из Америки инженерами Мельниковым и Крафтом, Комитет Министров, значительным большинством голосов, признал постройку железной дороги между Москвою и Петербургом невозможной и бесполезной. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф Толь полагал, что местные трудности будут непреодолимы, вследствие непроходимости болот в Новгородской губернии, трудности перехода через Валдайские горы, и разливов рек, а если бы даже дорогу и удалось построить, то наши морозы и снега будут препятствовать движению по ней; кроме того граф Толь находил, что «внутренняя торговля нуждается лишь в дешевизне доставки, а не в скорости» и потому предпочитал между столицами водное сообщение.

Министр финансов опасался чрезвычайных расходов на сооружение дороги и сомневался в доходности ее. Сторонниками же возможности и пользы устройства железной дороги между С.-Петербургом и Москвою являлись лишь трое приглашенных в Комитет, а именно: граф Бобринской, генерал Чевкин и герцог Лейхтенбергский. На последнем заседании (в конце января 1842 года) присутствовал Император Николай. Выслушав мнения министров, Государь решительно заявил, что находит вполне возможным устройство железной дороги между столицами и повелевает немедленно приступить к ее сооружению. Для осуществления этого важного предприятия Он учреждает особый Комитет, под председательством Наследника Цесаревича Александра Николаевича. Первое заседание Комитета было 29 января 1842 года. В составе Комитета находились следующие лица: графы Толь, Канкрин, Бенкендорф, Орлов, Левашев, Киселев, Клейнмихель, Л. Перовский; генералы Дестрем, К. Чевкин, герцог М. Лейхтенбергский и граф Бобринской (не присутствовавший в первых заседаниях). Открывая это первое заседание Комитета, Августейший Председатель его объяснил важность и обширность предстоящего труда, успешное выполнение которого составляет цель Комитета, пригласил членов указать и других подведомственных им лиц, которые своею деятельностью могли бы быть полезны в делах Комитета. В том же заседании были изготовлены для Высочайшего подписания проекты Указов Правительствующему Сенату, было предположено образование при Комитете Строительной Комиссии и возложено было на генерал-адъютанта графа Клейнмихеля и на генерал-майора Чевкина составление проекта положения о Комитете и Строительной Комиссии С.-Петербурго-Московской железной дороги. 30 января Строительная Комиссия уже начала свои действия в составе председателя графа Бенкендорфа и членов: графа Клейнмихеля, генерал-лейтенанта Дестрема, герцога Лейхтенбергского, генерал-майора Чевкина, полковников Крафта и Мельникова. В этом заседании комиссия возложила производство изысканий и составление сметы на полковников Крафта и Мельникова. Упомянутые журналы Комитета от 29 и Строительной Комиссии от 30 января были Высочайше утверждены 1 февраля 1842 г. И таким образом был, наконец, решен этот возбужденный еще Герстнером и 7 лет стоявший на очереди вопрос о постройке С.-Петербурго-Московской жел. дороги. Тотчас же было приступлено к деятельной организации всего дела постройки, которое получило еще более энергическое движение, когда, с кончиною, 11 апреля 1842 года, графа Толя, главноуправляющим назначен был, 11 августа того же года, граф Клейнмихель. Одновременно с назначением графа Клейнмихеля произведены коренные изменения и в высших органах, ведавших железные дороги. 11 августа упразднена была Строительная Комиссия и взамен ее учрежден департамент железных дорог, на обязанность которого было возложено ведать всем касавшимся не только С.-Петербурго-Московской, но и других железных дорог. При нем была образована временная техническая комиссия на время сооружения С.-Петербурго-Московской железной дороги.

Самый Комитет, созданный для С.-Петербурго-Московской железной дороги, не только заменил собой Комитет Министров во всем, касавшемся этой дороги, но стал ведать и дела по предположениям о сооружении других железных дорог. Единомыслие в решении дел Комитета изредка нарушалось разногласием. В одном случае такое несогласие возникло по вопросу о направлении С.-Петербурго-Московской железной дороги. В этом отношении существовало два предположения: одно — вести дорогу прямо на Москву, другое — с заходом в Новгород. Когда в заседании Комитета было заслушано представление Главноуправляющего, от 4 февраля 1843 года, о результатах изысканий в обоих направлениях: на Сосницкую пристань, как более прямом, и на Новгород, то мнения в Комитете разделились. Председатель Комитета Наследник Цесаревич и министр финансов соглашались с мнением Главноуправляющего — вести дорогу по прямому направлению, генералы же: Дестрем, Готман, Рокасовский и Чевкин полагали вести дорогу на Новгород. Этого же последнего решения держался и министр Государственных Имуществ граф Киселев, представивший особое мнение, к которому присоединились генерал-адъютант граф Орлов, граф Левашов и министр Внутренних Дел, и сущность которого сводилась к тому, что дорога не должна миновать Новгорода, несмотря на увеличение расходов, так как город этот представляет крупный торговый, промышленный и административный центр.

Журнал Комитета был представлен с особым мнением графа Киселева на благоусмотрение Государя, причем Его Величество изволил положить следующую резолюцию: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется». С открытием С.-Петербурго-Московской железной дороги, бывший Комитет для сооружения этой дороги был заменен другим Комитетом, который тоже остался под председательством Наследника Цесаревича и имел следующее полное наименование: «Комитет Высочайше утвержденный для рассмотрения предложений о сооружении железных дорог». К. В. Чевкин остался в составе членов этого комитета. 30 августа 1855 года он был назначен членом Военного Совета. Именным Высочайшим указом, подписанным в Николаеве 15-го октября 1855 года, К. В. Чевкин, в чине генерал-лейтенанта и в звании сенатора, назначен исправляющим должность главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, причем оставлен в звании сенатора и членом Военного Совета и совета корпуса горных инженеров.

Главное управление путей сообщения и публичных зданий, развившееся из учрежденного в 1809 году управления путями сообщения, достигло к началу пятидесятых годов большого усложнения. Ни в один из периодов и даже моментов своего существования главное управление не обнимало столько отраслей администрации и, вообще, предметов ведомства, как в эпоху вступления в должность главноуправляющего генерала Чевкина. Главное управление заведовало тогда железными дорогами, государственными и губернскими шоссе, всеми скотопрогонными, вдоль сих последних, дорогами, всеми внутренними водами, строительною частью в портах, всею губернскою строительною и дорожною частями (незадолго до передачи строительной и дорожной части в ведение Министерства Внутренних Дел, а именно в 1862 г., дорожные комиссии заведовали 176000 верст почтовых, торговых и военных дорог), арестантскими ротами, публичными зданиями, телеграфами, корпусом собственно инженеров путей сообщения, строительным отрядом, военно-рабочими ротами гражданского ведомства и гардкоутным экипажем или командою. Такая обширная деятельность главного управления усложнялась еще более не вполне правильным устройством финансовой его части, что уже ясно из того, что к ноябрю месяцу 1855 года долги главного управления разным подрядчикам и, вообще, контрагентам доходили до 10½ миллионов рублей.

Не меньшим тормозом служили: доставшаяся от тридцатых и сороковых годов в наследие большая рутина в деле администрации вообще, и в частности оттого развивавшиеся бесплодные переписка и формализм. Немедленно по назначении на должность, Чевкин собрал всех начальствующих по ведомству лиц в конференц-залу Института Инженеров Путей Сообщения, где и произнес свою вступительную речь. По рассказам лиц, присутствовавших в зале Института, Чевкин вошел неспокойно, угрюмо, и объявил, что каждый должен быть честен; но ведомство путей сообщения не таково. Его обвиняет народный голос, т. е. народная совесть. Слова эти произвели на слушателей, как рассказывают, потрясающее впечатление, как укор, обращенный ко всему решительно ведомству, а не к некоторым лишь лицам. Произнесенная речь, без высказанных порицаний, вошла в приказ № 1, от 24 октября 1855 г. «Пути сообщения», сказано, между прочим, в приказе, «составляют везде коренную потребность жизни государственной и частной; но в России, при значительности ее протяжений и суровости климата, потребность эта ощутительнее, и среди нынешних военных обстоятельств, она выражается еще разительнее, по тесной связи ее с обороною пределов Империи, столь нуждающихся в частых и удобных сношениях с внутренними областями. Поэтому, более чем когда-либо, мы все обязаны усугубить старание ко всемерному улучшению, умножению, упрощению сих сношений». «Удобства и дешевизна путей сообщения — вот прямая цель управления оных. Призываю всех чинов сего управления, от старших до младших, сохранять постоянно в виду, при всех служебных действиях, эту главную цель, и стремиться непрестанно к достижению оной». Со вступлением генерала Чевкина в управление ведомством путей сообщения и публичных зданий начинается на деле новый фазис железнодорожной деятельности в России — период постройки главных линий государственных железнодорожных путей, средствами частной предприимчивости, сначала чрез иностранцев, а затем уже при помощи отечественных капиталистов.

9 августа 1856 года Высочайше утвержден устав Общества Петергофской железной дороги, которым разрешено было д. с. с. барону Александру Людвиговичу Штиглицу построить железную дорогу между С.-Петербургом и Петергофом на собственный его капитал 2 миллиона руб., с правом, по окончании постройки и по открытии по ней движения, возместить затраченный капитал выпуском акций учрежденного Общества. Правительство оставляло за собою право, по истечении первых 15 лет с открытия дороги, сроком которого назначалось два года, выкупить ее у Общества после шестимесячного предварения, по биржевой цене акций последних до того трех лет и, во всяком случае, не меньше их нарицательной стоимости. Едва последовало утверждение постройки Петергофской железной дороги и, между тем, разрешался вопрос о постройке Риго-Динабургской, как уже подготовлялся один из крупнейших того времени актов железнодорожной политики, имевший капитальное значение в деле русских железных дорог. По Высочайшему повелению 10 октября 1856 г. назначено было экстренное заседание Комитета Министров для выслушания разных вопросов, относящихся до устройства железных дорог в России. В заседании этом Чевкин словесно, указав первоначально на пользу и необходимость для России железных дорог, объяснил причины, побудившие его привлечь для их устройства содействие и капиталы иностранных банкиров, переговоры, которые он с ними по сему случаю вел и сущность условий двух компаний, делающих нашему правительству окончательные предложения. Одну из этих компаний составляли банкиры Штиглиц, Гоппе и Перейра, другую банкиры Оппенгейм и Вандельштадт с некоторыми германскими и бельгийскими домами….

Государь утвердил журнал Комитета Министров по сему предмету 16 октября 1856 года. Выработкою условий образования Главного Общества Российских железных дорог занимался сам Чевкин в продолжение почти всего 1856 г., не посвящая в эту работу никого из своих сослуживцев. Условия эти, окончательно принятые высшим правительством, заключались главным образом в следующем: Общество обязалось в течение 10-ти лет построить и содержать 85 лет сеть в 4000 верст. Правительство гарантировало 5% со строительного капитала. Четырехтысячноверстную сеть составляли линии от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы, через Курск и низовья Днепра, до Феодосии, и от Курска или Орла, через Динабург, до Либавского порта. Строительный капитал был исчислен в 275000000 рублей. В состав общества вошли известные иностранные и русские капиталисты.

Центром распорядительной деятельности Главного Общества являлся учрежденный в Париже комитет, а для заведования делами в России был учрежден совет из 20 членов, из коих половина русских. Ближайшее распоряжение делом было поручено французскому инженеру Колиньону, с званием главного директора. Дела означенного общества пошли, однако, далеко не с тем успехом, который всеми ожидался. Взяв несколько наших хороших инженеров и архитекторов, общество наводнило Россию малопригодными для дела людьми. Иностранцы эти начали распоряжаться, как в завоеванной земле, с неслыханною смелостью, не признавая над собою никакой власти. Однажды Колиньон позволил себе писать Чевкину, по делам Общества, карандашом на лоскутке бумажки. Чевкин, возвратив лоскуток, сообщил этому иностранцу, что от совета Общества, на основании устава, должно поступить официальное донесение.

Заправлявшие делом иностранцы, видя настояния Чевкина, чтобы Главное Общество не выходило из рамок устава, стали злословить Главноуправляющего, утверждая, что он угнетает Общество и стремится разорить его.

Общество, расходуя бесконтрольно строительный капитал (который не был собран полностью), стало нуждаться в деньгах, а потому стало видимо уклоняться от исполнения принятых на себя обязанностей.

9 июня 1860 года Комитету железных дорог пришлось рассматривать представление Главного Общества, в котором оно объясняло, что окончание строящихся и значительно подвинутых уже линий из С.-Петербурга в Варшаву и к Прусской границе, и из Москвы в Нижний Новгород обеспечено средствами, которыми Общество располагает, что же касается линии от Москвы в Феодосию и от Курска в Либаву, то при возрастающей дороговизне рабочей платы и материалов, а также падении вексельного курса, сооружение их по цене 62500 руб. за версту оказывается невозможным, привлечь же достаточные для упомянутых двух линий капиталы без изменения первоначальных условий и новых льгот представляется невероятным. Посему Общество поставлено в необходимость или отказаться от этих двух линий, или ходатайствовать о новых условиях и новых льготах.

По рассмотрении же дела в личном присутствии Государя в Совете Министров, 22 июня 1860 г., было предоставлено главноуправляющему Путями Сообщения и Публичными Зданиями войти в переговоры с главноуправляющим Общества по всем предметам его ходатайства, но с тем, чтобы вся сеть железных дорог, назначенная указом 26 января 1857 года, была окончена своевременно и чтобы к несомненному сего достижению имелось положительное ручательство.

Совет Общества, не исполнив этого требования, вошел в мае 1861 г. с новыми просьбами о даровании других льгот. Просьба эта тоже была рассмотрена в Совете Министров, причем Государь признал просимые Обществом льготы чрезмерными и что если Общество не может исполнить принятых на себя по действующему уставу обязательств, то может войти с ходатайством о пересмотре сего последнего. Составленный вслед за сим проект нового устава, с изменениями согласно Высочайше одобренным 16 июля замечаниям Совета Министров, сохранял за Обществом лишь дороги С.-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, обязывая окончить их к исходу 1862 г. На это окончание правительство выдало 28 млн. рублей сер. с возмещением их из доходов Общества; основной капитал Общества ограничен суммой 112359625 руб. сер.; залог Общества в 3 млн. руб. сер. назначен к возвращению Обществу. Новый устав Общества был утвержден 3 ноября 1861 г.

Не с большим успехом вело дело другое акционерное общество, образованное для постройки железнодорожной линии от Москвы до Саратова на протяжении 725 верст. Предполагалось примером этого общества, исполняющего в точности и беспрекословно распоряжения правительства, обуздывать самовольство Главного Общества. Но общество Московско-Саратовской железной дороги, получив концессию в 1859 году, испросило в 1861 году новые льготы и, несмотря на это, в конце 1862 года уполномоченные Общества заявили, что вследствие банкротства главных акционеров и затраты на первый участок капитала, значительно большего чем гарантированный, Общество не может продолжать дорогу до Саратова, и потому, просили ограничить их предприятие устройством дороги от Москвы до Рязани.

Ревизия дороги

Замечательною является деятельность Чевкина относительно Николаевской дороги. Видя, что дорога не приносит никакого дохода, он полагал, что причина такого положения кроется в злоупотреблениях, и потому решил, вскоре по вступлении своем в управление ведомством, произвести самую подробную и строгую ревизию дороги. Результатом этой ревизии было выяснение Чевкину, что причина незавидного состояния дороги кроется не в злоупотреблениях, а в самой системе ремонта пути и, главное, подвижного состава. Несмотря на сильную оппозицию большинства членов комиссии, рассматривавшей доставленные сведения, и департамента железных дорог, Чевкин отвергнул систему оптового подряда, и ремонт дороги был передан в хозяйственное распоряжение управления дороги. Результатом было то, что вместо 1100000 руб., платившихся до того времени оптовому подрядчику, ремонт, в первый же год, обошелся лишь в 650000 руб. При этой реформе удалось склонить Чевкина к тому, чтобы инженерам, служащим на дороге, вместо ничтожного жалования по чину, назначено было надлежащее содержание, без чего нельзя было подвергать их строжайшей ответственности. Таким образом, Чевкин положил начало падению существовавшей до того рутины казенных операций по ведомству Путей Сообщения.

Но по отношению к Николаевской дороге, Чевкину предстояло решить более серьезную и более крупную задачу, касающуюся ремонта подвижного состава. В то время всем был известен контракт Уайненса, по которому все 95 его параграфов ограждали лишь интересы контрагента, в полный ущерб казны, и по ремонту, например, вагонов, составлявшему главную цифру платежей по контракту, Уайненс получал в 17 раз более, чем этот ремонт обходился в других странах Европы. Подробные расчеты показывают, что за 12 лет ремонта подвижного состава Уайненсом, казна заплатила ему лишних до 30000000 руб. Чевкин решил во чтобы то ни стало не допустить Уайненса продолжать производить ремонт после истечения срока контракта. Между тем, Уайненс для сохранения за собою подряда повел сильную интригу, подавая различные заявления через посольство Североамериканских Соединенных Штатов, соблазняя громадным залогом, который он предлагал внести при новых долженствовавших быть торгах, рассчитывая отстранить этим всех конкурентов. Внести громадный залог было ему нетрудно, ибо он имел в руках на 5000000 квитанций, неоплаченных казною. В таком смысле и был первоначально составлен проект контракта, но понижение залога предоставило возможность явиться новым конкурентам, и новый контрагент, Кайль и К°, спустил цену на половину против прежнего контракта. Хотя и эта цена была высока, но Чевкин достиг главной цели, разбив сильную интригу Уайненса и удалив его от ремонта Николаевской дороги.

Неудача двух акционерных обществ, созданных Чевкиным, Главного Общества и общества Московско-Саратовской дороги, подвинула его к мысли о постройке железных дорог правительством.

Он воспользовался первым представившимся случаем произвести подобный опыт, но на иных основаниях, чем производились в то время казенные работы. Наказный атаман Войска Донского, генерал-адъютант Хомутов, ходатайствовал о разрешении постройки железной дороги на счет войсковых сумм, от Грушевских каменноугольных копей к р. Дону, протяжением 63 версты. Выработанное особое положение для ведения этого дела было Высочайше утверждено и постройка дороги произведена с полным успехом.

В 1857 г., в год образования Главного Общества Российских железных дорог, несколько польских и германских капиталистов приняли на себя эксплуатацию, в течение 75 лет, Варшавско-Венской железной дороги, — не только без правительственного ручательства за доходность этого предприятия, но с следующими обязательствами перед правительством: 1) уплачивать в казну ежегодно, в первые пять лет по 200000 руб., во вторые пять лет по 225000 руб., а в остальные годы — по 250000 руб., и 2) построить и эксплуатировать на свой счет и страх, но с гарантиею правительством дохода, железную дорогу от Ловича к Бромбергу, до Прусской границы. В следующем 1858 году третье Общество капиталистов иностранных и местных приняло на себя постройку железной дороги между Ригою и Динабургом.

Всех железных дорог, открывшихся для движения за время управления генерала Чевкина, было 2123 версты.

Увлечение железными дорогами вызвало игнорирование устройства шоссейных и водных путей. При Чевкине только были достроены те шоссейные пути, которые были начаты при его предшественнике графе Клейнмихеле. К существовавшим 5487 верст шоссе (кроме 2000 верст в Царстве Польском) прибавилось около 1800 верст. Несмотря на составленные проекты по произведенным изысканиям, проведение шоссе между разными городами было отклонено (напр. между Харьковом и Полтавою, между Ярославлем и Костромою и др.). К описываемому периоду относится весьма знаменательное разрешение устроить два частных шоссе с правом взимания шоссейного сбора: отставному генерал-майору Мальцеву от Брянска до Александровского завода, и коллежскому секретарю Крамеру от Нарвы до Кульгской пристани. Заботы о шоссе до Чевкина сводились к административным мероприятиям. Упрощение и удешевление верстовых столбов, уменьшение объездов при перестройке шоссейного полотна, хранение в округах образцового каменного материала, правила установки штабелей щебня — все это указано и введено при Чевкине.

Более значительное улучшение, чем шоссе, получили при Чевкине некоторые водные пути, хотя эти улучшения были значительно менее, чем в предшествовавшее пятидесятилетие существования ведомства Путей Сообщения. Главнейшее улучшение коснулось Мариинской системы. В 1858 году Мариинская система была посещена Императором Александром II, который на обратном пути из Архангельска остановился в селе Девятинах, выслушал доклад Чевкина об улучшениях Мариинской системы и лично осматривал места предполагавшихся работ. С того же года было приступлено к предположенным улучшениям и в период времени с 1858 по 1862 год многокамерные шлюзы были заменены шлюзами с меньшим числом камер, полушлюзы заменены однокамерными шлюзами с удлинением до 22 сажен, так что в 1862 г. шлюзованная часть Мариинского водного пути имела: 11 двукамерных шлюзов и 24 однокамерных, а всего 46 камер. Извилистые колена рек Ковжи, Вытегры и Водлицы спрямлены, для свободного плавания большемерных судов, перекопами, составляющими в общей сложности до 9 верст 207 сажен; через спрямление, помимо удобства для движения судов, произошло сокращение водного пути на 12 вер. 214 саж. Улучшения эти оказали значительное влияние на судоходство по Мариинской системе. Судам дозволено плавать с осадкою в воде 7½ четвертей аршина вместо прежних 7 четвертей; вместо прежних судов длиною 12 саж., шириною 27 футов, с грузом до 10 тыс. пуд., разрешено плавать судам длиною 18 саж., шириною 27½ футов, поднимающим груза до 20 тыс. пуд.; несмотря на то, что суда начали плавать почти исключительно большемерные, количество их не только не уменьшилось, но продолжало с каждым годом увеличиваться.

Засорение и обмеление Ладожского канала вызывало необходимость углубления его не менее, как на 4 фута. Осуществление выработанного для этой цели проекта оказывалось, однако, чрезвычайно затруднительным, как вследствие большого срока, необходимого для исполнения работы, так и по трудности условий, обязывающих производить углубление канала позднею осенью и зимою, чтобы не останавливать судоходства. По этим причинам по представлению Чевкина Высочайше повелено устроить Новый Ладожский канал, смежный существующему каналу. Работы по устройству нового канала начались 28 мая 1861 г.; подрядчик Гладин (за оптовую сумму 4600000 руб.) обязался окончить копку канала в пять лет. Надзор за производством работ был возложен на особый комитет.

В рассматриваемый же период для углубления перекатов на реке Волге получили применение землечерпательницы. В 1859 году иностранные заводы предложили свои услуги построить для дноуглубительных работ на реке Волге землечерпательные снаряды; в том же году был заключен контракт с заводом Годефруа и Бейт в Гамбурге на заготовку двух землечерпательниц, двух пароходов и двух грузоотводных шаланд; последние, при переходе из Гамбурга в Россию, в Немецком море во время бури затонули. Землечерпательницы вместе с двумя пароходами прибыли в Петербург в октябре 1860 года. На Волге доставленными снарядами приступили к дноуглубительным работам лишь в 1862 г.

Начатые у города Астрахани в устье для углубления мелководного бара работы были отменены. Одобрена в 1854 году расчистка фарватера от старой Волги по протоку Чагану и Камызяку, с устройством канала через морской бар…

Телеграф

По мысли К. В. Чевкина и личными его трудами учреждено в России специальное управление телеграфами. Со времени учреждения в России электромагнитных телеграфов, в 1850—1851 годах и до 1858 г., управление телеграфами было сосредоточено в правлении I Округа Путей Сообщения. К. В. Чевкин придал этому управлению значительно большие размеры и с 1859 г. телеграфная часть составила самостоятельное целое, как по внутренней своей организации, так и по внешним отличиям. Чевкин освободил русское телеграфное дело от зависимости иностранцев; первоначально телеграфы в России строились и ремонтировались контрагентами Сименсом и Галске, которые имели у себя на службе преимущественно иностранцев; с 1862 г. эта зависимость от иностранцев устраняется, особенно относительно личного состава служащих по телеграфному ведомству. Для достижения этого Чевкин между прочим открыл телеграфное поприще сословиям, не имеющим прав гражданской службы; на действительную службу по телеграфному ведомству начали принимать лиц всех сословий. Чевкин, много положивший своего вполне производительного труда и неутомимых забот на улучшение излюбленной им телеграфной части, тем не менее, по-видимому, не верил в возможность осуществления американской линии через Сибирь. С 1858 г. по 1861 г. было до семи предложений устроить эту линию. Просили об этом не только англичанин Кемпбель и француз Лежек-де-Либессар, но и русские, как, например, капитан Романов и майор Колчин. Все эти ходатайства были постоянно отклоняемы Чевкиным, не только как неудобные предложения, но как предложения, основанные на несбыточной мысли. Во время начальствования Чевкина телеграфная сибирская линия была построена от Казани, через Екатеринбург, Омск и Иркутск до Кяхты (в 1863 году).

При Чевкине воздвигнуто два замечательных памятника. В 1856 году, по проекту архитектора Монферрана, начато было сооружение памятника Императору Николаю I, под ведением управлявшего уделами графа Л. А. Перовского. По смерти графа Перовского, в ноябре того же года, заведование этим сооружением было возложено на генерал-адъютанта Чевкина. Открытие последовало 25 июня 1859 года.

Затем, по случаю исполнившегося в 1862 году тысячелетия исторического существования России, в 1860 году был объявлен конкурс для проектирования памятника. Из числа 52 соискателей, Совет Императорской Академии Художеств удостоил 1-й премии академика

Микешина, проект которого, исправленный согласно указаниям Государя, был удостоен окончательного одобрения. Проект пьедестала составлен профессором Боссе. Местом для постановки памятника избрана площадь в Новгородском Кремле, перед Софийским собором. Чтобы открыть лучший вид на памятник, Чевкин предлагал уничтожить часть древней Волховской стены, но Государь лично, и при том категорически, отклонил такое предположение. Памятник открыт в августе 1862 года.

Занимая должность главноуправляющего в период широких правительственных преобразований, Чевкин опытною рукою проводил эти начала по ведомству Путей Сообщения. Новое направление отразилось в отношении Чевкина к своим ближайшим сотрудникам. При его предместнике, графе П. А. Клейнмихеле, ни одна, самая ничтожная и пустая входящая бумага не обходилась без письменного доклада, сопровождаемого справками, законами и заключением. Это строго соблюдалось даже и в отношении таких бумаг, которые просто следовало принять к сведению или приобщить к делу, чего отнюдь не дозволялось без предварительного разрешения главноуправляющего. Чевкин, враг всякой излишней работы, немедленно отменил эту систему: ему докладывали лично, на словах, начальники отделений, в присутствии директоров.

Чевкин произвел отдельные частные улучшения или усовершенствования: сокращение переписки, упрощение текста казенных телеграмм, дозволение принимать лиц свободных сословий на службу по главному управлению: писарями, кондукторами и т. п. Вследствие сокращения работ по шоссейным и водяным путям упразднены два округа Путей Сообщения: Саратовский и Екатеринославский; упразднен на Волге гардкоутный экипаж, некогда сформированный для защиты караванов от грабителей и с появлением и развитием пароходства потерявший всякое значение. На железных дорогах допущено курение табаку в особых вагонах и окончательно отменено требование паспортов и видов от пассажиров, путешествующих по железным дорогам внутри Империи. Денежное содержание инженеров Путей Сообщения увеличено: испрошено ежегодное ассигнование 5000 руб. в пособие на воспитание бедных детей чинов Главного Управления.

Финансовое положение Главного Управления Чевкин застал в весьма незавидном положении. Хотя Главное Управление и распоряжалось многими, и притом значительными, специальными капиталами, переведенными с введением новой сметной системы в ресурсы государственного казначейства, что, в свою очередь, обошлось не без некоторого сопротивления со стороны Чевкина, — Главное Управление имело в 1855 г. до 10½ миллионов рублей долгов разным лицам, учреждениям и, преимущественно, подрядчикам по постройке и ремонту Николаевской железной дороги. Обстоятельством этим Чевкин был крайне озабочен с первых же дней своего вступления в должность главноуправляющего, и 10-го уже ноября 1855 г., руководимый опасениями, что подобное явление окончательно свяжет ему руки по отношению к дальнейшим хозяйственным операциям, а главным образом усматривая в допущенном порядке удовлетворения кредиторов казны полное нарушение как их частных прав, так общего служебного порядка, и, вообще, подрыв доверия к правительству, Чевкин по рассмотрении дела о долгах Главного Управления в особой комиссии под председательством генерал-адъютанта графа (впоследствии князя) А. Ф. Орлова, достиг разрешения отпуска из казны в течение 1856 г. потребной на покрытие долгов суммы. В вопросе о непередаче в казну специальных капиталов Главного Управления Чевкин достиг весьма малого, а именно: рассмотрения этого вопроса в особой высшей контрольной комиссии, но капиталы, тем не менее, были отобраны, во всем согласно с проектированною статс-секретарем А. В. Татариновым системою.

Не менее озабочивала Чевкина неурядица в делах расходования строительными и дорожными комиссиями сумм земского сбора. К частным отдельным попыткам улучшения хозяйственно-финансовой части Главного Управления в период времени с 1856 по 1862 г. относятся: введение, по примеру Военного министерства, рассылки к публичным торгам секретных цен, при непревышении которых представлялось местным начальникам утверждать торги на всякую сумму; предоставление главноуправляющему заключать подряды на сроки долее 4-х лет, и дозволение выдавать подрядчикам платежные свидетельства впредь до выдачи окончательных квитанций. Состоящие в заведовании Главного Управления два высшие учебные заведения: Институт Инженеров Путей Сообщения и Строительное Училище при Чевкине получили существенное преобразование, проникнутое освободительным духом, господствовавшим в этот период. Одною из первых мер в этом направлении было издание Высочайше утвержденных 7 июля 1856 года правил для лиц, желающих держать выпускной экзамен в Институте Корпуса Инженеров Путей Сообщения. Правилами дозволено допускать к экзамену в Институте лиц не дворянского происхождения, если они окончили с отличным успехом полный курс наук в учебных заведениях первого разряда. Таковые лица, поступившие в Институт, назывались экстернами. Для поступления в Институт экстернов и для надлежащего исполнения изданного закона, Конференциею были выработаны разные правила. Значительное число лиц воспользовалось предоставленными льготами и, по сдаче экзаменов, удостоилось звания инженера путей сообщения. Высочайшим повелением, последовавшим 19 февраля 1859 года, возраст для приема в Институт определен от 14-ти до 19-ти лет (вместо прежних 11—13 лет) и два низшие общие класса были упразднены. В 1862 году последовала совершенная отмена обучения ружейным приемам. Занятия при фронтовом учении были ограничены одиночною выправкою и общим строем без ружей. Из числа карательных взысканий исчезло телесное наказание.

В рассматриваемый период «Журнал Главного Управления Путей Сообщения и Публичных Зданий» представлял блестящее собрание технических статей. К. В. Чевкин, расспрашивая инженеров о работах, которыми они заведовали, очень часто просил непременно поместить описание их в «Журнале». Сам он в представляемых отчетах от Окружных Правлений и в различных пояснительных записках отмечал те места, которые должно было напечатать в «Журнале». Благодаря этим условиям, равно как плате за статьи и большой опытности, приобретенной от продолжительного редактирования В. П. Соболевским, журнал получил должное значение в технической литературе. По ценности материала всегда сохранят свое значение статьи Журавского, Энрольда, Еракова, Штукенберга, Казнакова, Глушинского, Салова, Беспалова, Соколова, Андреева, Баландина и других инженеров. Оплата статей и улучшение в журнале должны были вызвать значительные расходы, на покрытие которых в 1857 году установлена для желающих получать журнал плата по 5 рублей.

Кроме заведования вверенною частью, Чевкин принимал очень деятельное участие в трудах Комитетов по освобождению крестьян.

Усиленные занятия расстроили здоровье Чевкина и он испросил Высочайшее соизволение на освобождение от должности главноуправляющего Путей Сообщения и Публичных Зданий. 11 октября 1862 года последовал милостивый Высочайший рескрипт, коим прошение Чевкина удовлетворялось и он оставлялся в званиях генерал-адъютанта и члена Государственного Совета. На место Чевкина главноуправляющим был назначен инженер путей сообщения, генерал-лейтенант П. П. Мельников. В прощальном приказе Чевкин, между прочим сказал: «Вынужденный истощением сил оставить управление, которому в продолжение семи лет я посвятил с живейшим участием все старания мои, я оставляю это многотрудное поприще с искренним сожалением, но вместе с тем и с утешительною для будущности его надеждою, видя столь важную для государственной жизни часть порученною такому достойному преемнику. Еще раз благодарю всех моих бывших сослуживцев и в особенности главнейших из них: гг. начальников отдельных частей и округов». 18 октября того же 1862 г. Всемилостивейше предоставлено генерал-адъютанту Чевкину носить мундир корпуса инженеров путей сообщения и числиться по сему корпусу.

С 1863 года Чевкин был назначен на важный пост председателя департамента Экономии Государственного Совета и с того времени в течение девяти лет постоянно утверждался вновь в этой должности. В этом звании, Чевкин оказал важные услуги русскому государственному кредиту: при содействии министра финансов М. X. Рейтерна и государственного контролера Татаринова, Чевкин привел государственный бюджет в равновесие. Как председатель в Особом Комитете по делам Царства Польского К. В. Чевкин имел счастье видеть начало, по крайней мере, осуществления тех реформ, которые способствовали сплочению Привислинского края с остальными частями Империи. Как член Комиссии по освобождению крестьян он действовал неутомимо в том смысле, в каком разрешился этот вопрос. Как участвовавший в обсуждении проекта реформы средних учебных заведений, он энергически защищал пользу реального образования. В бытность свою членом Государственного Совета, Чевкину вновь пришлось принять деятельное участие в решении вопроса о передаче Николаевской железной дороги Главному Обществу. 21 октября 1867 года был Высочайше утвержден особый комитет под председательством графа Строганова 1-го для рассмотрения предложений Уайненса, Полякова, Главного Общества и московских капиталистов о Николаевской железной дороге.

18 апреля 1868 года в соединенном заседании учрежденного комитета и Комитета Финансов были рассмотрены условия передачи, причем отклонены предложения Уайненса и Полякова, а о прочих предложениях мнения разделились. Журнал Комитета Министров был доложен Государю, и на сем журнале последовала Высочайшая резолюция: «Рассмотреть еще, в Совете Министров в Нашем присутствии, в субботу, в час, в Царском Селе, с приглашением генерал-адъютанта графа Строганова», 6 июня 1868 года. При обсуждении этого дела в Совете Министров 8 того же июня при участии приглашенного в заседание генерал-адъютанта Чевкина, Государь, признавая условия уступки Главному Обществу Российских железных дорог более соответствующими видам государственного хозяйства и предположенной цели образования особого денежного фонда, предназначенного исключительно на довершение наших железных дорог, 9 июня 1868 года повелел «передать Николаевскую железную дорогу Главному Обществу Российских железных дорог на основании принятых оным, как общих технических и финансовых условий сей уступки, так равно и обязательств в отношении правительства, с теми дополнениями и изменениями общих условий, которые признаны Комитетом Министров необходимыми». Последствием сего Николаевская железная дорога поступила в ведение Главного Общества с 1 сентября 1868 года.

31 марта 1872 года было торжественно отпраздновано пятидесятилетие службы Чевкина в офицерских чинах. В 1873 году, когда праздновалось столетие существования Горного Института, К. В. Чевкину, в знак особой Монаршей милости к Горному Институту и в ознаменование плодотворной деятельности на поприще развития в России высшего технического горного образования, присвоено звание почетного Члена Совета Горного Института. Расстроенное здоровье заставило Чевкина удалиться от дел; 29 июня 1875 г. он, больной, отправился за границу. 3 ноября 1875 г. телеграмма сообщила Русскому обществу о его кончине в Ницце, где он и погребен. По сообщению М. И. Семевского (издателя журнала «Русская Старина») Чевкин оставил ему сундук с разными бумагами, представляющими архив Чевкина. По смерти Семевского бумаги Чевкина исчезли. Печатных же трудов после Чевкина не осталось, исключая одной статьи, составленной им вместе с А. Д. Озерским: «Обзор горной производительности России». Статья помещена в 1851 году в первом томе «Сборника статистических сведений о России», издаваемого статистическим отделением Императорского Русского Географического Общества.

Лит.: Чевкин, Константин Владимирович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
Житков С. Чевкин, Константин Владимирович // Русский биографический словарь : в 25 томах. — СПб.—М., 1896—1918.