К концу 19-го века в России возникает новый тип жилья — многоэтажный каменный доходный дом, первый тип массового, сравнительно демократичного жилья, учитывавшего запросы всех социальных слоев населения. В настоящее время такого рода жилье, практически в неизменном виде продержавшегося вплоть до середины 20-го века, в технической типологии зданий и сооружений называется – лучшие дореволюционные постройки и «сталинки». Технологические предпосылки возникновения этого типа удобного и красивого жилья, до сих пор пользующегося большим успехом у населения, — закладывались в ходе государственных преобразований на протяжении всего 19-го века. Это первый тип жилья, — становление которого происходило в результате государственных мер не только в экономике и технологическом развитии, но и в результате социальных преобразований сектора домохозяйств.

Следует отметить, что в 19-м веке государственные мероприятия пока не имеюткомплексного характера и не становятся основой общегосударственной внутренней политики.На сопоставлении исторических дат можно заметить, что ряд событий имеет явно запаздывающий характер, а отсутствие общей государственной стратегии выявляется обособленным, независимым развитием каждого слагаемого технологического прорыва в жилищном секторе.

Каменные доходные дома по-прежнему представляли собою традиционные сооружения, сценарий горения которых лишь незначительно отличался по времени возгорания и скорости распространения огня. Поэтому основой нормативных требований для них оставалисьпротивопожарные мероприятия, которые становятся более строгими, несмотря на рост применения строительных материалов и конструкций, не поддерживающих горение. Каменный многоэтажный жилой дом впервые позволяет собрать под своей крышей доселе невиданное количество жильцов, причем, различных слоев населения. Поэтому этажность доходных каменных домов, их строительный объем и архитектурно-планировочные решения – регламентировались уровнем развития противопожарной охраны в Российской империи.

В 1832 г. в России выходит «Устав пожарным», состоявший из 7 глав и 150 статей. Основные положения этого документа неоднократно издавались ранее в противоречивых редакциях, но все же этот документ надолго стал основой организации противопожарных мероприятий в России. В 1837 г., после чумных и холерных эпидемий, принимается «Решение о комплектовании пожарных команд», по которому в состав пожарных команд попадают «мортусы», многие из которых ранее отбывали различные уголовные наказания. Во время пожаров эти бывшие уголовники повсеместно начинают заниматься грабежом. Это неудачное решение привело к необходимости создания общегосударственной противопожарной службы, система которой увязывается с градостроительной политикой и нормативным регулированием жилищной застройки.

17 марта 1853 года утверждается «Нормальная табель состава пожарной части в городах». В соответствии с этим документом штатный состав команд впервые стал определяться не по «высочайшему разрешению», а в зависимости от численности населения. С этого момента все города России начинают делиться на семь разрядов: к первому разряду относятся города с населением до двух тысяч жителей, а к седьмому — от 25 до 30 тысяч. Каждому разряду соответствует численность пожарной команды – от пяти до 75 человек, возглавляемых брандмейстером. По «Нормальному табелю» губернаторами городов должны были быть представлены в Министерство внутренних дел штатные расписания пожарных команд всех населенных пунктов. В 1853 году были утверждены составы пожарных команд в 461 городе, а до 1856 г. утверждение прошло по всей России. В соответствии с утвержденными штатами МВД были выделены средства на приобретение и ремонт современной пожарной техники для каждого разряда.

Профилактические задачи предупреждения пожаров с конца 30-х годов 19-го столетия возглавило Особое противопожарное присутствие при МВД. На присутствие возлагалось издание обязательных правил о постройках, об очистке труб, ремонте печей. Все страховые полисы в обязательном порядке должны были проходить через этот орган. Здесь же проводились проверки материалов дознания о причинах пожаров, выявлялись намеренные поджоги и прочее. Присутствию предоставлялись права закрытия зрелищных сооружений, построенных с нарушениями строительных и противопожарных норм, устанавливать места торговли легковоспламеняющимися жидкостями и т.п. Работа Особого противопожарного присутствие стала основой для создания Государственного пожарного надзора.

По требованию Особого присутствия в России проходит компания составления Городскими Думами адресных книг по примеру издаваемой с 1804 г. книги адресов Санкт-Петербурга. Как это было отмечено в п. 1.4, первоначально столица была разделена на 11 частей, каждая из которых имела собственную пожарную команду. Адресная роспись здесь обновлялась ежегодно, — «ибо нигде в городах России, ни даже вне оной не производится такая скорая продажа домов, как здесь, и потому нигде хозяева так часто не переменяют своих жилищ.» По приказанию обер-полицмейстера Ф.Ф.Эртеля Санкт-Петербурга здесь вводится нумерация домов — на воротах каждого дома четвероугольный жестяной лист с означением имени владельца, номера части города и квартала. После именного списка всех домовладельцем «по азбучному порядку», следовала «роспись живущим в здешнем городе»:

• чиновникам военным и гражданским;

• духовенству как греческого, так и других исповеданий;

• иностранным посланникам т находящимся при посольстве чиновникам;

• ученым, академикам, сочинителям, книгопродавцам, учителям, содержателям училищ, стряпчим, художникам, актерам, танцовщикам;

• врачам, лекарям, аптекарям и повивальным бабкам;

• отставным чиновникам военным и гражданским;

• купечеству;

• ремесленникам и рабочим;

• содержателям трактиров и гостиных домов.

Подобные адресные книги имелись на почте, в полиции, в пожарной части, в трактирах и гостиных домах. В адресной книге Санкт-Петербурга 1806 г. можно найти интересные данные по структурному составу жилищного сектора: «Составлен теперь Санкт-Петербург из 11 частей и 56 кварталов. Находятся здесь 58 каменных и 13 деревянных церквей, 8 часовен, 26 площадей, 25 каменных и 77 деревянных мостов, 20 караулен, 15 проспектов, 263 улицы и 20 переулков. По последнему расчету здесь 7683 дома, из коих 439 казенных, и 271187 обывателей.»

Однако из записей первых адресных книг можно заметить, что далеко не все строения столицы в этот момент имеют номера:

«Эртель Ф.Ф. Генерал-майор при свите его имп.величества. Литейн.ч. 3 квартал. Литейная ул. № 239.

Зайцев А.А. Полковник, полицмейстер. Моск.ч. Напротив Семеновских казарм. Казарма в съезжем дворе.

Зальц, барон. Полковник при конной полиц. команде. Лит.ч. 4 квар. По Кирочн.ул. В оных же казармах.

Криденер К.А. Подполковник и полицмейстер Вас. остр., Пет и Выб. стороны. Вас.ч. по 8 лин. Между Ср. и Бол.просп. в съезж. доме.

Павловский М.И. Надв.сов. и полицмейстер в Смольном монастыре. Рож.ч. в Смольн. монастыре.

Папков П.А. Генерал-майор, товарищ оберполицмейстера, присутствующий в полиции. П. 3 квар. в доме Управы благочиния.»

В конце адресной книги шли пояснения о системе оповещения на случай пожара: «К сей адресной книге присоединена таблица пожарным сигналам. Здесь каждый легко узнать может, в которой части города пожар посредством нового, весьма хорошего изобретения разноцветных флагов и фонарей на башнях у съезжих дворов. Если пожар сделается днем, тогда подымают два флага один за другим. Если же ночью, то два или три фонаря, все разноцветные, как показано в сей таблице. Для того, чтобы их ночью можно было издалека различать, и чтобы пожарные трубы скорее съезжались на сборные места.

По первому флагу или фонарю пожарные трубы и прочие повозки должны быть запряжены. В той части, где горит, должен часовой поднять тотчас второй флаг, почему вся пожарная команда и будет знать, куда ей съезжаться. Тогда все скачут в ту часть, где пожар и собираются на показанные в таблице места, откуда их рассылают уже по мере опасности. Некоторая часть остается в резерве, дабы подать помощь, ежели в другом месте загорится. Никто из посторонних не может тушить, ибо пожарная команда одна за все отвечает. Ночью зажигаются фонари все вместе.

Для подавания сигналов стоят днем и ночью на башнях у съезжих дворов по два часовых, которые сменяются через четыре, а зимой в большие морозы через два часа. Коль скоро дым густится в трубе или огонь из нее показывается, тогда часовой звонит в колокол, который проведен в контору каждой съезжей, поднимают сигналы, и вскоре все распоряжения сделаны для потушения пожара.»

Можно сказать, что городские землевладения были окончательно урегулированы и дошли до нас в более привычной форме, не в виде безымянных «тупиков» и раздробленных на множество землевладений «дач» — лишь благодаря Особому противопожарному присутствию. Перед опасностью полной потери имущества в случае пожара – домовладельцы начинают следовать градостроительным нормам. По требованию присутствия, в залог принимается лишь недвижимость, выстроенная в соответствии с противопожарными требованиями, от которых напрямую зависят и выплачиваемые страховые премии.

В 1873 году выходит указ о прекращении комплектования пожарных военным ведомством. В связи с введением в России в 1874 году всеобщей воинской повинности, на этот год было разрешено доукомплектовать команды молодыми солдатами. Лица, принятые на службу в пожарную охрану, освобождались от призыва в армию. Пожарные команды переводились на содержание городской казны, но руководство их действиями по-прежнему оставалось в ведении полиции.

Двойное подчинение по сути государственной структуры – негативно сказалось на организации противопожарных мероприятий в провинции.Впоследствии мы неоднократно убедимся, насколько порочные последствия именно в жилищном секторе имеет одновременное подчинение какой-либо структуры центральному аппарату управления – при финансировании из средств местного бюджета.

Многие градоначальники безуспешно добиваются передачи пожарной команды в свое подчинение. Городской голова г. Саратова в рапорте губернатору писал: «…Поводом козначенному ходатайству… послужило отсутствие единомыслия в управлении пожарной частью, вытекающее из того, что управление хозяйственной частью пожарной команды находится в ведении Городской управы, а личный состав ее зависит от полиции, отчего происходит ущерб как вообще для городских интересов, так и, в частности, пожарного обоза…».

Поэтому, в дополнение к профессиональным командам, подчиненным полиции, повсеместно создаются вольнонаемные команды, принадлежащие городскому самоуправлению, а так же общественные команды и добровольные пожарные дружины. Наряду со старейшими вольнонаемными командами Верхне-Туринского завода (1737)  Пермской губернии, Меленковской городской команды (1785) Владимирской губернии, Елецкой городской команды (1799) Олонецкой губернии (Карелия) – во второй половине 19-го века становятся известными всей России образцовое Ревельское пожарное общество Эстляндской губернии (1862) и Булаевская пожарная дружина Псковской губернии (1880). Численность таких команд, устраивавших публичные выступления с демонстрацией собственных навыков – 10-20 человек. К примеру, постоянный костяк аналогичной общественной команды г. Осташкова Тверской губернии (1843) составлял 18 человек.

  Профессиональные пожарные команды жили по распорядку дня военной части. Здесь предусматривались следующие чины: брандмайop, брандмейстер, помощник (вахмистр}, отделенные начальники, топорники,. трубники, кучера, дежурные, дневальные, часовые, артельщики, кашевар, доктор, фельдшер, ветеринарный врач и мастеровые.

Добровольные пожарные команды принимали устав, выбирали правление и начальника команды.

Согласно устава, в составе команд предусматривались должности — помощника начальника, брандмейстеров, десятников, лазальщиков, трубников, спасателей, водоснабжателей, кучеров, охранителей имущества погорельцев. Кроме того, добровольной команде оказывали содействие местный врач, фельдшер, и ветеринарный фельдшер. Устав городских пожарных обществ был издан в 1846 году. В 1873 г. решением Государственного Совета земским учреждениям было предоставлено право издавать обязательные правила по мерам предосторожности от пожаров и их тушению в сельской местности, устав сельских добровольных пожарных дружин был утвержден МВД в августе 1897 года.

Перевозка людей и инструментов в 19-м веке осуществлялась на конных линейках (рис.3), представляющих собой четырехколесную рессорную повозку, в которую впрягали четверку или тройку лошадей. В середине 19-го века часть деревянных элементов линейки заменили металлическими. Это повысило прочность линеек и сделало их более легкими. Конные хода пожарных тщательно отделывали, а для покраски использовали красные эмали. Отдельные металлические части окрашивались в черный цвет, а деревянные детали покрывали лаком. Конный ход российских пожарных своим обликом напоминал щегольскую дворянскую карету. Весь пожарный обоз в начале 19 в. был выкатным.

По тревоге повозки выкатывались вручную на улицу; одновременно выводились из конюшен лошади. При этом способе закладки обоза время сбора по тревоге составляло 90-105 секунд. С помощью различных усовершенствований (подвесная сбруя и т.п.) время сбора было снижено и составило 50 секунд. Эта работа требовала постоянных тренировок и была очень тяжелой, так как типовой обоз пожарных команд был очень громоздким.

Например, обоз петербургской команды (рис. 5) состоял из линейки для боевого расчета и инструмента (отсюда название: линеечный или трубо-линеечный ход при наличии ручной трубы); насосно-бочечных или бочечных ходов (40-ведерной бочки с ручным насосом или без него) и повозки для багров (багорного хода). Позднее в состав обоза включили и механические лестницы.

Основным направлением совершенствования тушения пожаров в многоэтажных зданиях являлось развитие систем переносных насосов, прежде всего, снижение их веса, чтобы ускорить подачу «первого ствола». Российский инженер Густав Лист, трубам которого неоднократно присуждались медали высшего достоинства, первым отказался от применения кожаных клапанов и поршней, заменив их медными. Это усовершенствование повысило надежность трубы и ее работоспособность. Один из создателей гидропульта нового поколения — русский механик Павел Зарубин, получивший в 1864 г. за этот насос золотую медаль Экономического общества, писал о своем изобретении: «Бесспорно, что гидропульт по своему внешнему устройству есть такой ручной насос, удобнее которого до сих пор не было, и что он может принести большую пользу каждому домовладельцу, если случится тушить не вполне еще развившийся пожар…» Подобные насосы применялись около ста лет.

В этот период создается большое количество центробежных насосов различного типа, конструкции которых зачастую не учитывали имевшихся достижений.

К примеру, центробежный насос Эйлера имел худшие технические характеристики в сравнении с более ранним насосом Папена. Экономическим обществом вводится требование ссылаться на предыдущие конструкции, т.е. «изобретать вторично». По сути, впервые вводится понятие аналога изобретения. Так в 1838 г. русским инженером А. Саблуковым «изобретен вторично» насос Папена, значительно переработанной конструкции. Основным недостатком насоса Папена было большое количество быстро истиравшихся деталей в конструкции и моментальное засорение насоса при наличии в воде даже незначительных примесей песка и глины. Насос Саблукова был более надежным в работе и намного легче аналога.

Проблема тушение пожаров в многоэтажных густонаселенных зданиях остро стоит перед многими странами. В 1851 г. на Всемирной выставке в Лондоне был представлен целый ряд центробежных насосов, прошедших испытания. Худшими были признаны заливные пожарные трубы, производительность которых составляла порядка 3 л/с. Втаблице  приведены основные технические характеристики насосов, признанных лучшими.

Технические характеристики насосов для тушения пожаров в многоэтажных зданиях

Автор насоса	Подача, л/с	Напор, м	Число оборотов в минуту, об/мин	КПД, %
Эпольд	93,6	5,9	788	68
Гвин	22,0	4,2	670	19
Бессемер	64,3	1,0	60	22,5

Однако возможности и этих насосов были ограничены. Как видно из таб. 1, в лучшем случае тушение пожара с земли такими насосами осуществлялась не далее второго этажа. Для успешного тушения наружного пожара требовалось подавать 42000 ведер в час (140 л/с). Коренные изменения в борьбе с огнем внесло изобретение парового двигателя. В 1829 г. в Лондоне инженеры Брайтуайт и Эриксон сконструировали первый пожарный паровой насос. Внешне он напоминал скорее паровоз и состоял из парового котла, паровой машины и поршневого насоса. Котел цилиндрической формы вмещал до 125 л воды. Под котлом размещалась печь, отделенная от других частей насоса, а рядом с ней — ящик для угля и место для кочегара. Котел помещался внутри кожуха из металлических листов, а пространство между ними заполнялось водой. Для увеличения скорости образования пара изобретатели установили над печью медные трубы, по которым циркулировала вода. Первый насос транспортировался с помощью конной тяги, а его производительность достигала до 1000 л/мин. Во время одного из больших пожаров в Лондоне в середине 30-х годов 19-го столетия девятью такими насосами было подано 4 млн литров воды. Чтобы достигнуть тех же результатов ручными насосами, необходимо было бы задействовать 41 ручной насос и 1900 человек обслуживающего персонала.

Дороговизна паровых пожарных насосов, с одной стороны, и стремление увеличить производительность ручных насосов, с другой стороны, привели к созданию целого семейства необычных устройств для тушения пожаров. Одним из представителей этого семейства стала «пожарная труба, сочлененная с велосипедом», появившаяся во многих пожарных командах Парижа. Это устройство представляло собой два соединенных велосипеда, между которыми устанавливались помпа и ящик с парусиновыми рукавами длиной 150 — 180 м. Идея использования мускулатуры ног коснулась и пожарных линеек. Например, днище линейки пожарного обоза с насосом «Магируса», находившегося на вооружении немецких пожарных, посредством механической передачи соединялось с поршнем насоса. Переступая поочередно на положенные вдоль линейки брусья, пожарные приводили в действие насос. Кроме 14 пожарных, на линейке размещались рукава, всасывающий короб насоса, 2 брандспойта и пр. Изумление жителей Берлина вызывал так называемый «пожарный самодвигатель», представляющий собой четырехколесную тележку, приводимую в движение усилиями ног. Этот агрегат представлял собой род сложного велосипеда. Как писали журналы тех лет, «самодвигатель мог двигаться со скоростью, превышающей скорость экипажа с лошадью».

Пожарные лошади проходили длительный специальный курс дрессуры. Интересно, что пожарные всего мира до конца сопротивлялись необходимости перейти с лошадиной тяги. Первые паровые самодвижущиеся пожарные насосы передвигались с малой скоростью и выезжали на пожар после конного обоза. Для поднятия давления пара до 10-12 атм. затрачивалось 10-15 минут. И, как отмечали специалисты, прибытие такой техники через 15— 20 минут после развития пожара в зданиях традиционного типа — оказывалось бесполезным, команда приезжала на пепелище. Начальник пожарной команды г. Неаполя, характеризуя опыт использования первых автомобилей, отмечал, что «автомобили не могут при своем теперешнем устройстве заменить лошадей. Конная тяга удовлетворяет нас. Несколько хороших лошадей могут использоваться 12–14 лет. Нам нужна сила, перевозящая примерно 3 тонны на экипаж, быстрота передвижения и немедленное действие насоса на месте; ни один из автомобилей не отвечает подобным условиям».

Постоянная готовность к выезду таких пожарных автомобилей обеспечивалась круглосуточной поддержкой давления пара в котле около 4-6 атм. Для сокращения времени подготовки насоса к работе принимались различные меры, прежде всего, постоянным подогревом воды. Задача быстрого разведения паров подобных насосов была решена русским изобретателем А. Шпаковским. В 1867 г им была создана первая форсунка с распылением жидкого топлива при сжигании его в топке парового котла. Им же была проведена сравнительная оценка топлива для паровых машин, в качестве которого использовали уголь, скипидар и нефть. На своем Шпаковский заводе создал паровую машину – «локомобиль Шпаковского». Производительность насоса локомобиля составляла50 ведер воды в минуту, а его полный вес — 20 пудов. Расход скипидара — около 12 л/час. Максимальная производительность достигалась через 3-4 минуты после начала работы. Дальность действия водяной струи составляла более 30 м. Стоил локомобиль 2 тыс. рублей, а его экипаж состоял из трех человек. Как сообщала печать, пожарные насосы с пульверизацией жидкого топлива показали хорошие результаты при тушении крупного пожара в Санкт-Петербурге в 1868 г., когда двумя насосами в течение трех суток без перерыва было доставлено свыше 1 млн ведер воды.

По состоянию на 1892 г. в 1624 населенных пунктов и территорий Российской империи, включая Финляндию, Кавказ, Туркестан и Сибирь, насчитывалось 590 постоянных профессиональных команд, 250 добровольных городских, 2026 сельских, 127 заводских, 13военных, 12 частных, 2 железнодорожных. Численность личного состава в них составила 84241 человек. На вооружении пожарных формирований находилось 4970 линеек, 169паровых насосов, 10 118 больших пожарных насосов, 3758 ручных насосов и гидропультов,35 390 бочек, 4718 багровых ходов, 19 лазаретных фургонов.

Кроме столичных городов и Варшавы, команды которых обладали современным снаряжением, все остальные испытывали финансовые трудности. В 1893 году из 687 городов61 губернии в 63 городах (9,1%) на содержание пожарных средств не выделялось. В 180 городах (26,2%) на ремонт обоза, рукавов, на оплату за доставку воды из казны было выделено около 1000 руб. В 388 городах (56,5%) расходы составили от 1000 до 10 тыс.руб., а в 56 (8,2%) свыше 10 тыс.руб.

К концу 19-го века из общего количества общественных и частных городских построек каменные составляли 14,8%, деревянные — 63,9%, смешанные — 3,6%, прочие — 17,7%. В отдельных городах процент деревянных построек превышал средний показатель. Например, жилой фонд Москвы на 72% состоял из деревянных построек. По России 95,5% крестьянских дворов были целиком деревянными, большинство из которых было крыто камышом и соломой, только2,5% сельских построек были возведены из негорючих материалов.

Проблему в тушении пожаров представляли собою различного рода утепляющие засыпки (в основном, из стружек и опилок) в ограждающих конструкциях и перекрытиях. Истлевшая пыль плохо смачивалась водой, поднималась с ветром, разнося искры от пожарища. Основной сценарий тушения пожаров традиционных зданий складывался из трех этапов: 1) прибытие и рекогносцировка; 2) спасение людей и животных; 3) тушение.

Несмотря на активную разработку составов, сокращающих расход воды, по расчетам российских специалистов, минимальная подача воды для успешного тушения пожара должна была составлять около 200 ведер в минуту. При неблагоприятных условиях (сильный ветер, засуха и проч.) на эти цели требовалось до 700 ведер воды в минуту. Большая ручная труба обеспечивала подачу лишь 20 ведер в минуту, средняя — от 10 до 15 ведер при высоте струи6-7 сажень. Имевшиеся в Санкт-Петербурге большие насосы (в конце 19 в. их насчитывалось 5 штук) могли в совокупности подать всего 100 ведер воды в минуту. Такая же картина была характерна для многих крупнейших городов мира. Лучшие паровые насосы обеспечивали подачу от 100 до 250 ведер воды в минуту при источнике воды, расположенном рядом с насосом. При значительной удаленности источника воды от места пожара положение существенно осложнялось.

В России испытывалось множество антипиритных составов. Мебель, деревянные конструкции и даже бумажные обои специалисты рекомендовали пропитывать хлористым кальцием, деревянные стропила и балки перекрытий – покрывать «жидким стеклом», хорошо знакомым каждому канцелярским клеем. Однако печное отопление в сочетании с использованием в жилищном строительстве большого количества материалов, поддерживающих горение, — требовали устройства специальной инженерной инфраструктуры, обеспечивающей максимальную подачу воды «на пожарный случай». Большинство специалистов считало необходимым устройство отдельных противопожарных водопроводов, которые в середине 19-го века показали прекрасные результаты в Нью-Йорке. Устройство пожарных гидрантов сокращало время на выезд пожарных команд без полного обоза и на развертывание ручных или паровых насосов, доставку к ним воды. Но, как мы увидим в дальнейшем, в России не хватало средств и на устройство питьевых и хозяйственных водопроводов.

Русским инженером Н.П. Зиминым впервые в мире была решена проблема противопожарного водоснабжения на базе имеющейся водопроводной сети. Оригинальность водопроводов системы Зимина заключалась в использовании специальных вентилей (клапанов), посредством которых при повышении давления в сети автоматически отключалось хозяйственное водопотребление и весь дебит воды использовался для борьбы с огнем. Подсоединенный к пожарному крану водопровода рукав мог обеспечить подачу до300 ведер воды в минуту. При введении в 1886 г. в городских водопроводах клапанов системы Зимина в течение шести лет их эксплуатации ущерб от одного пожара сокращался в среднем в четыре раза, а количество крупных возгораний – в шесть раз. Впервые подобные водопроводы были сооружены в Царицыне, Москве, Тобольске, Рыбинске и ряде других городов, а их автор получил всемирное признание.

---

Однако главным слагаемым любого экономического подъема является транспортное снабжение, сопутствующая ему инженерная инфраструктура.

Интересно, что создание общегосударственного транспортного сообщения в России и решения проблем грузоперевозок долгое время находилось на своеобразном «распутье» по причине необычайного богатства нашей страны водными ресурсами, в связи с чем с древних времен основными транспортными магистралями в России считались вовсе не сухопутные пути сообщения, а водные магистрали. Летом речная система, соединенная каналами, представляла собой для всех слоев населения комфортабельные пути доставки грузов и пассажиров, а зимой реки превращались в удобные дороги для санных обозов.

С 1709 г. начала функционировать Вышневолоцкая водная система, соединившая непрерывным водным путем Петербург с Рыбинском на Волге, откуда поступали основные экспортные товары Российской империи. Поскольку на Ладожском озере из-за частых штормов гибло много речных судов, в 1719—1731 гг. был построен обводной канал вдоль южного берега озера длиной 111 км.

В 1712 г. по указанию Петра I началось строительство сухопутного столичного тракта между Москвой и Петербургом. Строительство тракта закончилось в 1746 г. Протяженность дороги составила 778 км. Образованная во время строительства дороги канцелярия в 1755 г. преобразовалась в Канцелярию строения государственных дорог. Впоследствии канцелярия стала именоваться Комиссией о дорогах в государстве.

В 1820 г. в России было организовано первое дилижансное общество. Путь между столицами Москвой и Петербургом дилижансы преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров. В 1841 г. дилижансное движение открылось между Петербургом, Ригой и Варшавой.

Как уже отмечалось выше, созданный в начале 19-го века Институт инженеров путей сообщений с первых дней своего основания был тесно связан с Академией наук и Петербургским университетом. При выпуске студентам присваивалось звание инженера путей сообщений — поручика (по первому разряду) и подпоручика (по второму разряду).

Для прочтения лекций в Институт приглашались ученые, известные не только в России, но и за рубежом. С 1810 г. в Институте работает профессором чистой и прикладной математики академик В.И. Висковатов. В 1813 г. был приглашен академик С.Е. Гурьев, автор разработок по теории равновесия большепролетных сводов. В разные годы здесь работали академики М.В. Остроградский, В.Я. Буняковский, Г.И. Гресс. Курс начертательной геометрии с 1818 г. читает питомец института Я.А. Севастьянов. С 1820 г. по приглашению российского правительства в Институте высаживается новый французский десант в составе выдающихся инженеров и ученых Габриэля. Ламе (1795-1870) и Бенуа Поля Эмиля Клапейрона (1799–1864), поставившего в Институте лекционный курс прикладной механики. По просьбе Огюста Монферрана, придворного архитектора Александра I, Ламе и Клапейрон участвовали в проведении расчетов и проектировании Исаакиевского собора и Александровской колонны в честь победы России над Наполеоном в Петербурге.

В научно-учебных целях при Институте была организована первая в России механическая лаборатория под руководством профессора П.И. Сабко. Для подготовки мастеров и техников в 1820 г. была создана Школа путей сообщений с трехлетним сроком обучения, на основе которой в России возникла уникальная система специального среднего технического образования.

Институт корпуса инженеров путей сообщений не имел факультетов и готовил инженеров путей сообщений широкого профиля — по проектированию, строительству и эксплуатации не только дорожных и гидротехнических сооружений, но и гражданских зданий.

В первой половине 19-го века противников строительства железных дорог было намного больше, нежели сторонников, причем, не только в России. В Англии, в 20-е годы 19 в. писали о вреде железных дорог следующее: «…Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…» В Германии Баварская главная медицинская комиссия предупреждала, что быстрое движение на железнодорожном транспорте способствует развитию у пассажиров заболеваний мозга.

Зима, когда речные суда, ветшая, простаивали во льду долгие месяцы в ожидании навигации, была настоящим бичом суходоходства. По рекам и каналам летом против течения суда тянулись бурлаками. Но и в России главным доводом противников развития железных дорог был именно российский климат. Противником железных дорог выступил и профессор Института корпуса путей, француз Морис Гугонович Дестрем, горячий сторонник развития водных путей сообщения, заявлявший в лекциях «Причины невозможности устройства железных дорог в России»: «где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?»

Серьезную опасность для движения поездов представляли обильные снегопады и вызываемые ими снежные заносы. В России тысячи сел обкладывались «снежной людской и конской» повинностью, каждую зиму на всех трактах со снегом «сражались» крупные воинские части. Доводы противников устройства железных дорог не были лишены оснований. Только в 1880 г. на участке Оренбург-Бузулук из-за бурана путь был закрыт 50дней. Зимой в России у поездов не было точного расписания, пассажирские составы снабжались лопатами, и застрявший паровоз вызволяли из снежного плена сами пассажиры. Почти до 30-х годов 20-го столетия, когда прозвучала всем известная фраза «Товарищ Каганович, если поезда будут опаздывать, мы вас расстреляем!», считалось «нормальным» опоздание зимой пассажирских поездов в пределах двух-трех суток.

Как уже было сказано в п. 1.5, в 1824 г. Морис Гугонович Дестрем стал первым редактором «Журнала путей сообщений», издававшегося по инициативе профессорского состава Института. В течение первого десятилетия вышло 36 номеров. В них было опубликовано свыше пятидесяти научных работ по проектированию и строительству инженерных зданий и сооружений не только в России, но и за рубежом. Впоследствии Дестрем был назначен председателем совета путей сообщения. Он принял личное участие в сооружении Николаевской железной дороги и в разработке ограждения железнодорожных путей снеговыми щитами и зелеными насаждениями от снежных заносов.

Следует отметить, что горячим сторонником развития железнодорожного транспорта был император Николай I. Будучи с визитом в Англии в 1816 г., великий князь Николай Павлович, которому было тогда 19 лет, не только осмотрел устройство железных дорог, но и в качестве помощника машиниста совершил путешествие на паровозе Джорджа Стефенсона. В 1830 г. для изучения устройства железных дорог Николай I направляет в Англию в научную командировку Габриэля Ламе, составившего в результате отчет — «Наблюдения, относящиеся к инженерному искусству, собранные во время путешествия в Англию, совершенного по приказу Николая I летом 1830 года полковником Габриэлем Ламе». Отчет содержал два рукописных тома убористого текста и 80 чертежей с комментариями. В ходе командировки Г. Ламе встречался с Д. Стеффенсоном и принял участие в открытии железной дороги Ливерпуль-Манчестер, протяженностью около 50 км.

В 1831 г. Институт корпуса путей сообщений учредил чтение публичных лекций. Профессор Г. Ламе прочитал две лекции «Построение железных дорог в Англии», в которых он обосновал экономическую выгодность строительства железных дорог. Морис Гугонович Дестрем выступает с лекциями противоположного содержания. Затем научная дискуссия переходит на страницы «Журнала путей сообщений».

В августе 1834 г. по приглашению Горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института чех Франц Антон Герстнер, с целью начать строительство железных дорог в России. Инженер и предприниматель Ф. Герстнер за три месяца объездил многие губернии центра России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. Собрав нужные статистические сведения, он возвратился в Петербург и подал обстоятельную записку царю Николаю I, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения…». Франц Герстнер предлагает построить железную дорогу между Петербургом и Москвой, затем соединить Москву с Казанью и Нижним Новгородом. Институту инженеров путей сообщения дано высочайшее повеление приступить к подготовке специалистов по устройству железных дорог в России.

В 1835 г. М.С. Волков, выпускник и профессор Института путей сообщений, вводит новую специализацию «О построении железных дорог». Учебные занятия вели инженеры путей сообщений П.П. Мельников, А Г. Добронравов, Н.Ф. Ястржембский. Курс о составлении проектов железных дорог читает профессор Н.О. Крафт.

После отъезда в 1830 г. Клайперона во Францию Павел Петрович Мельников сменил своего учителя на посту лектора по курсу прикладной механики, а через 2 года, в 29-летнем возрасте, становится профессором и заведующим кафедрой. Он читает лекции по трем разделам: верхнее строение железнодорожного пути, тяга поездов, подвижной состав. В 1835 г. он публикует книгу «О железных дорогах», которая стала первым в России учебным пособием по железнодорожному транспорту. После выхода монографии «О железных дорогах», П. П. Мельникова приглашается к работе в других учебных заведениях столицы, прежде всего в Горном институте и Артиллерийском училище. Затем он отправляется в научную зарубежную командировку с целью ознакомления с железными дорогами в Австрии, Англии, Бельгии, Германии, Франции, лично встречается с Д. Стефенсоном. После публикации отчета об устройстве европейских железных дорог П. П. Мельников направляется в командировку в США, в результате которой публикует обстоятельные технические отчеты объемом более 1500 страниц текста с сотнями чертежей.

В январе 1835 г. Ф.А. Герстнер был принят царем Николаем I. Между ними состоялся разговор о строительстве железной дороги. Составленная Герстнером записка была передана императором главному управляющему путей сообщений К.Ф. Толю, который присутствовал при встрече. Вскоре была образована авторитетная комиссия для ее рассмотрения. Комиссию возглавил видный государственный деятель М.М. Сперанский. Образованный комитет по строительству признал полезным и технически возможным строительство железной дороги в России. По указу от 15 апреля 1836 года Ф. А. Герстнеру было разрешено приступить к строительству Царскосельской железной дороги.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. Первый поезд состоял из паровоза и восьми вагонов. По приглашению членов Правления дороги на открытие первой в России железной дороги были приглашены император Николай I и другие почетные гости. В 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Францем Герстнером, плавно отошел от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» поезд прибыл на станцию Царское село. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие. На Царскосельской железной дороге работало шесть паровозов, изготовленных на заводах Англии и Бельгии. Мощность каждого паровоза составляла75-120 л.с. Максимальная скорость была 60 км/час. В общей сложности эти паровозы проработали более 20 лет.

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Петербурга до Царского села, а затем продлена до дачного городка Павловска. Общая протяженность составила 27 км. Ко дню открытия железной дороги в Англии и Бельгии были закуплены 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов. Рельсы, стрелочные переводы, крепления — все было закуплено за границей. Ширина железнодорожной колеи составляла 1829 мм, т . е. была шестифутовой.

Постоянное расписание для пяти пар поездов в сутки было введено с 15 мая 1838 года. Движение поездов начиналось с 9 утра и заканчивалось в 10 вечера. Интервал между поездами составлял 3-4 часа.

С конечных станций поезда отправлялись одновременно и встречались на станции Московское шоссе. Средняя скорость движения составляла 32 км/час. Время поездки было равно 42 мин.

 

Оценка Царскосельской железной дороги обывателями была различной. Кто-то давал ей название «увеселительной», расценивая ее как забаву или модный аттракцион. Специалисты придавали ей иное значение для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России. На долгие годы эта дорога стала испытательным полигоном. Уже первые годы эксплуатации дороги показали экономическую невыгодность шестифутовой колеи (1829 мм) и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм), что и было осуществлено при строительстве последующих железных дорог России. Начиная с 1841 г., на Царскосельской железной дороге проводились испытания подвижного состава, велись научные разработки по установлению коэффициента сцеплений колес паровоза с рельсами, проводились испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужную модель для производства отечественных паровозов и вагонов.

 

Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно – «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Самыми комфортными и дорогими вагонами были кареты — «берлины». Это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для 8 человек. Дальше шли «шарабаны», «дилижансы» и вагоны 2-го, 3-го и 4-го классов. Вагоны 2-го класса были тоже с крышами, 3-го и 4-го – без крыш. Вместимость каждого вагона — по 10 пассажиров. Все вагоны были закуплены за границей.

В 1851 г. в России было завершено строительство важной для страны линии Санкт-Петербург — Москва длиной 650 км. В 60-х годах 19-го века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства — за десятилетие с 1890 по 1870 гг. Россия заняла второе место после США по вводу новых линий. Интенсивный рост железнодорожной сети продолжался и далее, и лишь очередная русско-турецкая война (1877 — 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.

В 70-80-е годы 19-го века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия — 33 838 км.

За ней шла Великобритания — 28 854, затем Франция — 26 189, европейская часть России (с Финляндией) — 23 429 и Австро-Венгрия — 19 512 км.

Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой железной дорогой на протяжении 15 лет. Основными путями сообщения оставались по-прежнему гужевой и водный транспорт. Техническое отставание, прежде всего в устройстве путей сообщения, пагубно сказалось в период Крымской войны (1853-1856).

---

Технические достижения России подвергались жестокой критике со стороны «прогрессивных слоев общества». Многими историками итоги Крымской войны оцениваются как «поражение Российской империи, в результате которого Россия потеряла выход к Черному морю, а миллионная русская армия была разбита 100-тысячным корпусом ». Однако 30 марта 1856 г. подписывается Парижский мирный договор, явившийся величайшей победой русской дипломатии Александра II. Лишившаяся Черноморского флота Россия добивается запрета на пребывание в Черном море военных кораблей не только Турции, но и любых других стран. Империя сохранила свою целостность и суверенитет, практически не утратив ни пяди земли. 2 сентября 1857 г. в адрес иностранных правительств направляется знаменитая циркулярная нота МИД России, вызвавшая необыкновенно широкий резонанс. Новый российский министр иностранных дел, однокашник Пушкина по Царскосельскому лицею, князь А. М. Горчаков оповестил международное сообщество о принципах внешней и внутренней политики нового царствования. Нота содержала новую формулу о том, что Россия впредь не намерена выполнять союзнические обязательства Священного Союза, члены которого предали ее в период Крымской войны, Россия сосредотачивается на решении внутренних проблем.

Циркулярная нота была написана великолепным языком с позиции абсолютной правоты и силы. Многими державами отмечалось, что нота имела «недопустимый менторский тон», наряду с подведением итогов войны в ней «вся Европа поучалась, как исправить то, что она объединенными усилиями испортила». МИД России давал всем европейским державам урок новой современной политики, которая должна быть предана идеям «всеобщего мира», уважения прав и независимости всех правительств (безотносительно к размерам территорий их стран), недопустимости двойных стандартов и проповеди превосходства сильного над слабым.

Князь А. М. Горчаков ни разу не коснулся в своем документе темы победителей и побежденных. Полемизировать с союзниками по этому вопросу — ниже его достоинства. Искать какие бы то ни было оправдания – «неподобающая позиция для державы, которой Провидение отвело в Европе место, занимаемое Россией». Нота написана с сарказмом человека, вынужденного читать своему забывчивому оппоненту уроки совести и морали.

Никто из современников не воспринимал итоги Крымской войны как «поражение». Духовный подъем был необычайным, что не соответствовало надеждам «прогрессивных и передовых людей своего времени», боровшихся с «гнетом самодержавия». Граф Лев Николаевич Толстой, автор «Севастопольских рассказов», писал, что, подобно французской поговорке «Тот, кто не жил в период Великой Французской революции, не жил вообще», мог выразить всеобщую гордость за Россию словами: «Тот, кто не жил в России в 1856 году, тот не жил вообще!»

Вскоре по заключении мира, в марте 1856 г., император Александр II отправляется в Москву, где генерал-губернатор, известный крепостник граф Закревский, представляет ему московского губернского предводителя дворянства князя Щербатова и уездных представителей Дворянских собраний. Московское дворянство ходатайствует перед императором о прекращении правительственных попыток отменить крепостное право. Александр II уклончиво заявляет дворянам: «Между вами распространился слух, что я хочу отменить крепостное право. Я не имею намерения сделать это теперь, но вы сами понимаете, что существующий порядок владения душами не может остаться неизменным. Скажите это своим дворянам, чтобы они подумали, как это сделать». Эти слова, «как громом, поразили слушателей, а потом и все дворянство», надеявшееся укрепить свои права, пошатнувшиеся в период предыдущего царствования.

Начинается почти пятилетняя борьба правительства с дворянскими союзами, когда всем обществом критикуется одно правительство. Обнищавшее, неоднократно заложившее свои имения дворянство соглашается на освобождение крестьян без земли, выторговывая условия продажи крестьянских наделов.

Наиболее «прогрессивный представитель своего времени», видный экономист Николай Иванович Тургенев в журнале «Колокол» (1858) доказывал несправедливость выкупа как личности крестьянина, так и земли, и опасность выпуска слишком большого количества облигаций для удовлетворения помещиков, так как ценность их может быстро упасть. В изданной в следующем году книге «Вопрос освобождения и вопрос управления крестьян» он предлагал установить годовой срок для добровольных сделок между помещиками и крестьянами, а затем объявить обязательное освобождение их на следующих условиях: крестьянам в течение года отводится 1/3 всех земель, за исключением всех лесов, но она не должна превосходить 3 десятин на тягло, со включением в это число усадебной земли. Причем 1/3 долгов, лежащих на отведенных землях, должна быть принята на счет казны, а владельцам незаложенных имений соответственная сумма по его представлениям должна быть выплачена деньгами.

Земельный надел, предложенный «диссидентом» Тургеневым, сходен с даровым наделением, предложенным князем Гагариным, в размере 1/4 от надела, способного прокормить «ревизскую душу», с чем нехотя соглашается дворянство. Тургеневу представился случай применить свои взгляды. В 1859 г., накануне освобождения, он получил в наследство небольшое имение в Каширском уезде, Тульской губернии, в котором крестьяне (181 душа мужского пола) находились частью на барщине, частью на оброке. Барщинные крестьяне пожелали перейти на оброк, который и был установлен им в размере 20 рублей с тягла.

Тургенев предложил, и крестьяне согласились платить столько же, но на других основаниях: 1/3 земель, со включением усадеб, отводится крестьянам, а остальные 2/3, за исключением усадьбы помещика и леса, отдаются им в аренду по 4 рубля за десятину. Тургенев признавал, что «арендная плата несколько высока», так как в окрестных местностях земля отдавалась не более, как по 3 рубля за десятину, но, принимая во внимание дарственный надел, равный 1/3 земель, он считал эту плату справедливой. Нужно заметить, что крестьяне получили «в дар» менее 3 десятин на семейство, т. е. даже меньше того надела, который предлагал в своих сочинениях сам Тургенев.

С 1858 года вопрос об освобождении от крепостной зависимости широко обсуждается в печати. Большинство либеральных мыслителей азартно рассуждают о том, какой выкуп за личную свободу и земельные наделы можно счесть наиболее «справедливыми». Не остается в стороне и редакция журнала «Современник», лидерами которой, безусловно, были Чернышевский, Добролюбов и Некрасов. Николай Гаврилович Чернышевский (1828–1889), считая, что крестьяне должны получить свободу и наделы без всякого выкупа, так как власть помещиков над ними и их владение землей не справедливы изначально, активно призывает все общество к «совершению революции, после которой частная собственность вообще исчезнет и люди, оценив прелесть совместного труда, будут жить, объединившись в свободные ассоциации, основанные на всеобщем равенстве».

Чернышевский, как и другие его «прогрессивные современники», не сомневался, что после продолжительных мытарств крестьяне непременно разделят их социалистические идеи, откликнутся на горячий призыв к «новой жизни», Для достижения «идеального общественного уклада» оставалось лишь, во чтобы то ни стало, совершить «вооруженный переворот».

Последующие события до сих пор трактуются, как «быть может, одна из самых тяжелых страниц в истории нашей страны, свидетельство трагического непонимания между властью и большой частью образованного общества».Причем, следует отметить, что практически все «революционеры», объявлявшие себя «большой частью образованного общества», имели смутные представления о государственном устройстве и, как правило, несистематическое либо гуманитарное образование. Складывается привычная картина: одна частьдействительно образованного общества, предпринимающая куда более значительные усилия в получении технического либо медицинского образования, хорошо понимают задачи «державы, которой Провидение отвело в Европе место, занимаемое Россией» и работает на благо государства. А люди, изначально не способные к производительному труду, не видящие и не желающие видеть истинные причины народного несчастья, являясь, по сути,нахлебниками всего общества, — громче всех объявляют о своем желании осчастливить все общество «прелестями совместного труда».

«Трагическое непонимание» при этом вновь приписывается правительству, занятому разработкой законодательства о земских учреждениях. Революционерам не приходит в голову, что именно пребывают во власти «трагического непонимания», — даже после того, как после крестьянской реформы 1861 г. не начинается крестьянского восстания, с нетерпением ожидаемого «прогрессивными представителями своего времени». Из нежелания народа устраивать вооруженные перевороты делается вывод о его «отсталости». Если народ не понимает настоятельной необходимости совершения революции, — «ему надо это объяснить, призвав крестьян к активным действиям против правительства».

К давлению на сектор ответственности прорываются низовые представители сектора влияния – мелкопоместные дворяне, которые заведомо не могут выторговать никаких выгод в ходе крестьянской реформы. К ним присоединяются представители разночинцев, не желающие довольствоваться скромной ролью и трудиться на благо всего общества. К государственному управлению впервые стараются прорваться люди, желающие не сохранить в прежнем виде изменяющуюся в соответствии с требованиями времени систему государственного управления, а полностью взломать весь социальный уклад общества. В сущности, это не «разночинцы», а деклассированные элементы всех слоев общества. Но их мировоззрение, образ жизни и социальное происхождение – прямой продукт жизнедеятельности сектора влияния. Цель деятельности этих «лучших представителей» прежняя — расшатывание государственных основ. При этом внимание общества отвлекается от истинных источников народных бедствий – в сторону «гнета самодержавия». И каждый «лучший представитель» желает не просто «безвестно пасть в борьбе роковой», но возглавить народное восстание.

«Народным счастием» в этот период увлечены люди, изначально не способные объективно воспринимать отношение народа, который они желают осчастливить, — к себе самим. Полагая, что народ нужно воспитывать, большинство из них не испытывает уважения к собственному «отсталому» народу. К примеру, в период польского восстания, о котором Александр Герцен вспоминает, будто «русский народ не обнаружил ни малейшей вражды против ослушников воли царской», правительство напротив предпринимало существенные усилия против самосудов разъяренной толпы над поляками.

Революционная пропаганда в пользу немедленного уничтожения частной собственности после крестьянской реформы вызывала не «революционные настроения», а крайнее неприятие большей частью народа — собственных «прогрессивных представителей». Засушливым летом 1862 г. в Петербурге и других городах России начались массовые пожары в жилищном секторе. Сами собою возникли слухи, что это — дело рук «нигилистов», добивающихся поджогами революции. «Трагическое непонимание между властью и большой частью образованного общества» выразилось в немедленном аресте неблагонадежных граждан, чтобы спасти их физической расправы. Закрываются и издания, открыто призывавшие к революции, чтобы не допустить погромов редакций и иных общественных беспорядков.

Со строительством железных дорог в России связан другой интересный пример «трагического непонимания». Хрестоматийное стихотворение Николая Алексеевича Некрасова «Железная дорога» (1864) считается «драматической поэмой о страдании народа». Но вряд ли ее автор знал, что все этапы «страданий» вместе с рабочими проходили и практиканты – «господа студенты» Института инженеров путей сообщения, а десятниками были выпускники средней Школы при Институте. На строительство Царскосельской (Николаевской) железной дороги рабочие старались попасть ради хорошего заработка. Объем физических усилий и труда, затраченных на устройство железных дорог, был намного меньше того труда, который бы понадобился на создание аналогичной сети судоходных каналов. Именно на их устройстве чаще всего случались массовые эпидемиологические заболевания, в первую очередь — холеры.

Эпиграфом стихотворения служит «Разговор в вагоне»:

«Ваня (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке). Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!»

Петр Андреевич Клейнмихель (1793- 1869) возглавлял строительство Николаевской железной дороги. При всей технической грамотности, аккуратности и быстроте строительства – основная претензия, которая предъявлялась к нему современниками, состояла в том, что строительство слишком дорого обошлось казне: в 64000000 руб. с лишком, т.е. по 107000 pуб. на версту дороги. Петр Андреевич не экономил на премиальных выплатах и санитарно-гигиенических условиях жизни рабочих. После него старались принимать более скромный бюджет, но не устраивали ужасов, которые сочинил поэт Некрасов. Строгая смета, где были изначально расписаны все статьи затрат, — с момента царствования Николая I становится основой выполнения государственных задач.

«…Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.

Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Всё претерпели мы, божий ратники,
Мирные дети труда!

Братья! Вы наши плоды пожинаете!
Нам же в земле истлевать суждено…
Всё ли нас, бедных, добром поминаете
Или забыли давно?..

…Да не робей за отчизну любезную…
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную —
Вынесет всё, что господь ни пошлет!

Наиболее некрасиво в этом стихотворении выглядит эпиграф, где упоминается Петр Андреевич Клейнмихель, строивший государственные мосты, шоссе, транспортные переходы и Николаевскую железную дорогу, — а основной упор делается на «потного купчину», который мог принять участие в строительстве лишь на условиях участия в акционерном капитале. В середине 19-го века у прежних богачей уже не было «лишних» шестидесяти миллионов рублей на строительство частной железной дороги, пять лет до отмены крепостного права они до хрипоты дрались в дворянских собраниях за крестьянскую копейку. А у новых богачей – еще не прошла стадия накопления капитала. Вряд ли кто-то из участников железнодорожных товариществ или акционерных обществ мог себе позволить подобное поведение на сдаче строительства, поскольку никто не мог чувствовать себя хозяином на железной дороге до такой степени:

Праздный народ расступается чинно…
Пот отирает купчина с лица
И говорит, подбоченясь картинно:
«Ладно… нешто… молодца!.. молодца!..»

Завершающие строки всем известного стихотворения еще больше ставят вопросов к автору, нежели к «гнету самодержавия». Николаю Алексеевичу Некрасову следовало помнить, что царствование Николая I началось с введения монополии на продажу алкоголя. Все спиртные напитки были строжайшим образом запрещены на всех этапах возведения гидротехнических и дорожно-транспортных сооружений. А сдача каждого этапа строительства пока новых для России железных дорог завершалась общим участием всех строителей в молебне и освящении выполненного участка путей.

…Русских племен и пород представители
Вдруг появились — и он мне сказал:
„Вот они — нашей дороги строители!..“»
Захохотал генерал!»

«С богом, теперь по домам, — проздравляю!
(Шапки долой — коли я говорю!)
Бочку рабочим вина выставляю
И — недоимку дарю!..»

Кто-то «ура» закричал. Подхватили
Громче, дружнее, протяжнее… Глядь:
С песней десятники бочку катили…
Тут и ленивый не мог устоять!

Выпряг народ лошадей — и купчину
С криком „ура!“ по дороге помчал…
Кажется, трудно отрадней картину
Нарисовать, генерал?..»

---

Становление технического образования в России совпадает с постепенной утратойсословного деления высших иерархий общества по секторам влияния и ответственности. Отмена крепостного права и последовавшая затем земская реформа, призванная на деле обеспечить «всем уравненным теперь классам общества участие в управлении» — расширяет социальную базу сектора ответственности.

Еще на момент выступления декабристов любой представитель верхушки сектора влияния чувствовал себя равным

Техническое развитие России, постепенное отмирание старого коллежского чиновничьего аппарата, отмена крепостного права, переход от главенства дворянских собраний к земским учреждениям, — раз и навсегда уничтожило естественное сословное пополнение сектора влияния. Путь к высшим иерархиям сектора ответственности теперь открыт лишь через сложное техническое образование, требующее, в первую очередь, постоянной работы над собой, самовоспитания и самообразования. Для многих этот путь оказывается намного более сложным, нежели воспитание и просвещение целого народа в виде неких «обобщенных представителей».

Хотя никакого «рабского труда» в этот период уже не было, Николай Алексеевич Некрасов решает пожалеть народ именно на строительстве железных дорог, где заработки рабочих и условия работы вполне устраивали население. Железная дорога подается им как огромное народное несчастье, которое надо «вынести» вместе со всем, «что господь ни пошлет». Строительство Царскосельской железной дороги с множеством сложнейших дорожно-транспортных развязок – было наглядным рубежом, оно не только открывало новую страницу исторического развития России, но и наглядно демонстрировало, что любое свершение с этого момента будет являться результатом кропотливой работы, прежде всего, над самим собой. Сектор влияния и ответственности с этого момента пополняются не по сословной, а по профессиональной принадлежности. В сущности, в этом делении происходит личностное самоопределение – в сектор влияния идут те, кто заведомо не способен принести пользу обществу на профессиональном поприще.

В 1826 г. Институт инженеров путей сообщения переходит к преподаванию на русском языке. Для культурной жизни России и духовного развития всего общества это событие имеет огромное значение – вакабулярный аппарат русского языка, отражающий уровень развития всего общества, проходит огромный путь за краткий исторический период.

---

То, что железные дороги в России – это не только «модный аттракцион», не только более удобное средство грузопассажирских перевозок и показатель технического развития страны, наглядно доказал выдающийся государственный деятель Сергей Юльевич Витте (1849–1915), превративший железные дороги в инструмент индустриального и экономического развития. Уже в первой своей книге, посвященной железнодорожным тарифам, особенно во втором ее издании, вышедшем в 1884 г., спустя год после первого, Витте выдвинул собственную концепцию индустриальной модернизации России, в которой железным дорогам отводилась роль кровеносной системы народного хозяйства.

Именно железные дороги, подчеркивал автор, не только дают стимул развитию отечественной торговли и промышленности, но и оказывают влияние — через установление различных ставок тарифов на перевозку грузов — на размещение предприятий и целых отраслей, на проникновение иностранных капиталов, преимущественно в их производственной форме, и на правильное соотношение между отечественными и иностранными предприятиями. При этом Витте обосновываются новые принципы таможенной защиты внутренних рынков от иностранных конкурентов и поощрения экспорта отечественных товаров. За время его пребывания на посту министра финансов в Россию было привлечено более 3 млрд. руб. иностранных капиталов, в основном, в развитие транспортной инфраструктуры. Важным шагом к укреплению внутреннего рынка России было введение протекционистского тарифа 1891 г. и заключение таможенных договоров с Германией в 1894 и 1904 гг.

Сергей Юльевич Витте – яркий представитель сектора ответственности, поэтому важнейшим механизмом в реализации внутренней индустриальной перестройки страны он считал неограниченное государственное вмешательство. В своих макроэкономических воззрениях он почти на полвека предвосхитил успехи государственного планирования СССР. Но в аграрной России государственное регулирование предпринимательского сектора он видит, прежде всего, в создании комплекса финансовых, кредитных и налоговых мер, в том числе, в ограничении эмиссионной деятельности Государственного банка и конверсионных займов за границей. Результатом проведенной им денежной реформы 1897 г. стала стабилизация рубля, ввод золотого обращения абсолютной валютной устойчивости.

Именно С.Ю.Витте пригласил  Д.И.Менделеева заведовать Палатой мер и весов, был инициатором открытия новых вузов – 3 политехнических институтов, 7 3 коммерческих и множества иных учебных заведений.

С введением винной монополии откупная система сменяется акцизным сбором с каждого градуса, что немедленно до четверти всех поступлений в казну.

По его инициативе была сооружена Транссибирская магистраль (1891–1901), вдоль которой на срубленных скалах пассажиры видели надпись: «Вперед к Тихому океану!». По мере строительства дороги возникали новые города (Новониколаевск, ныне Новосибирск); строились корабли для торгового судоходства по Северному морскому пути (ледокол «Ермак»). Начав государственную деятельность министром финансов, он принял 29 тыс. верст железных дорог, уйдя же с этого поста, оставил 54 тыс. верст, 70% их которых были казенными. Полученные от винной монополии средства немедленно вкладывались в выкуп частных железных дорог, где правительством, наряду с модернизацией подвижного состава и технического обеспечения перевозок, немедленно снижались тарифы грузоперевозок.

Витте не понаслышке знал частные железнодорожные общества, здесь он работал кассиром билетной кассы, контролером, ревизором движения, конторщиком грузовой службы, помощником машиниста, помощником и начальником станции, прекрасно изучив конъюнктуру рынка, получив бесценный опыт управления. По указанию Витте национализированные железные дороги снабжаются грузовыми платформами, под его руководством разрабатываются специальные транспортные средства.

С развитием железных дорог более доступным становится и основной «хлеб» жилищного строительства — изразцовый кирпич. Кирпич производился в России издревле, но кустарным способом, путем обжига в напольных ямах, расположенных по берегам рек. Со второй половины 19-го века повсеместно создаются небольшие частные кирпичные заводы. Укрупнение и развитие производства кирпича в России — непосредственно связано с железнодорожным транспортом. К примеру, строительство Московско-Нижегородской железной дороги вызвало интерес к нескольким кустарным кирпичным заводам на берегах реки Пехорка, работавших на знаменитых кучинских глиноземах. Железная дорога делала возможной поставку кирпича большими партиями на московские стройки. В 1867 году московский купец 1 гильдии Д.О. Милованов заключает с железной дорогой договор на постройку большого кирпичного завода. В 1884 году по договору с управлением Московско-Нижегородско-Муромской железной дороги от станции Обираловка до Кучинского кирпичного завода был построен железнодорожный подъездной путь длиной 3версты 128 саженей.

Несложно представить себе, какое впечатление производила успешная государственная деятельность Витте на сектор влияния. Кроме откровенных прямых нападок, его неоднократно пытались обвинить в насаждении «государственного социализма».

В либерально-демократической печати Витте обвинялся в том, что его реформы… «отвлекаютроссийское общество от социально-экономических и культурно-политических реформ». Т.е., по представлению «лучших представителей общества», все общество должно было заниматься «культурно-политическими реформами» без внятных программ под руководством людей, элементарно не способных сформулировать собственные экономические воззрения кроме желания немедленно разрушить до основания «старый мир».

Бездоказательными оказались и громкие обвинения наиболее радикальной части сектора влияния в желании Витте «урезать права народа в пользу автократического государства». Сам Витте, преследуя целью усиления государственности в России, с глубоким презрением относился к социалистическим идеям. Марксисты, по его мнению, были «сильны отрицанием и ужасно слабы созиданием».

Против Витте была настроена и верхушка сектора влияния. Землевладельцы упрекали за предпринятую им попытку пересмотра аграрной политики, сложившейся после реформы 1861 г., видя в ней стремление разорить их в пользу крестьян. Он же добивался расширения покупательной способности внутреннего рынка, перехода от общинного землевладения к частному, «возрождения личной собственности в деревне»

В полной мере реализовать свои идеи Витте так и не удалось. Кстати, Сергей Юльевич считал, что П. А. Столыпин «обокрал» его идеи, не сумев воплотить задуманное, урезал содержание, не привнеся ничего личного. Впрочем, судя по мнению Витте о личности Столыпина, это было к лучшему: «Столыпин обладал крайне поверхностным умом и почти полным отсутствием государственной культуры и образования. По образованию и уму… Столыпин представлял собою тип штык-юнкера».

Но никто из недоброжелателей Витте не нанес ему столь сокрушительного удара, как его собственная идея привлечения иностранных инвестиций, прежде всего, в транспортную инфраструктуру. С осложнением международной политической обстановки иностранные капиталы были немедленно извлечены из российской экономики. С этого времени большинство западных стран имеет в законодательстве квоты на импорт иностранных капиталов, в первую очередь, в государственную инфраструктуру.